«Как так получилось, что водители, которые должны управлять автобусом, управляют всей системой пассажирских перевозок?»
Жительница Томского района рассказала о проблемах, с которыми сталкиваются пассажиры межмуниципальных автобусных маршрутов
Тема пассажирских перевозок активно обсуждается в СМИ и соцсетях последние пару месяцев. Чаще всего речь идет о долгом ожидании автобусов и переполненных салонах. С проблемами сталкиваются как жители Томска, так и его пригорода. В случае с городом за работу общественного транспорта отвечает администрация Томска. А транспортное обеспечение соседних муниципалитетов (Томского района, Северска) — это ответственность областного департамента транспорта, дорожной деятельности и связи.
В январе редакция vtomske.ru публиковала авторскую колонку жительницы Томска, которая рассказала, с чем она и сотни других пассажиров сталкиваются, пытаясь добраться на работу на автобусах.
На днях к нам обратилась жительница Томского района Ольга (фамилию она попросила не указывать), которая регулярно ездит на межмуниципальном маршруте №131. Инициативная группа пассажиров этого маршрута уже несколько лет пытается добиться у властей и перевозчика («Томскавтотранс») какой-то стабильности.
Ольга подробно рассказала о проблемах, с которыми сталкиваются пассажиры межмуниципальных автобусов. По ее словам, это касается не только маршрута №131, но и остальных.
История от первого лица.
Живя в пригороде, человек больше времени и денег тратит на поездки — такой объективный минус загородной жизни. Казалось бы, подстройся и все. Автобус идет по графику, пришел, сел, оплатил, доехал. Но это в теории, на практике сложнее.
В последние годы межмуниципальные автобусы ходят нестабильно. Сегодня график движения более или менее соблюдается, а завтра рейсов может не быть вообще. Непришедший пригородный автобус — это подорванные планы, неисполненные обязательства, непредвиденные затраты на такси и просто потеря времени.
Минимизировать срыв планов вследствие не пришедшего автобуса пассажирам помогают группы в мессенджерах. Они есть в телефонах большинства пассажиров. До того как прийти на остановку, люди просматривают чаты, в которые передается текущая информация о том, какой рейс стоит ждать, а какой нет, какой автобус задерживается, а какой летит, опережая график.
Ранее редакция vtomske.ru рассказывала, что жители микрорайонов Северный Парк и Левобережный Лайф создали «народную диспетчерскую» для мониторинга работы автобусов маршрута №112С. Инициатива появилась на фоне регулярных сбоев в движении общественного транспорта.
Количество автобусных чатов разных маршрутов и число участников в них уже само по себе сигнализирует о системной проблеме в пассажироперевозках. А тот факт, что власти поддерживают существование таких чатов, можно расценивать как признание властей в неспособности эту системную проблему решить по крайней мере быстро.
Создают чаты пассажиры или водители маршрута. В зависимости от владельца группы имеют разные цели. В первом случае все понятно — пассажир пассажиру друг. Цель общая: успешно добраться из пункта А в пункт Б. Во втором случае, когда автобусная группа создается водителем, взаимовыручка не во главе угла. Такая группа создается не просто для обмена информацией о том, где идет автобус, это еще и инструмент воздействия на пассажиров. Из таких групп пассажиры узнают о водителе иногда несколько больше, чем им хотелось бы.
В своем чате водители в красках уверяют пассажиров, что все проблемы на маршруте от безнала и прочих нововведений. Объясняют, что пассажиры сами виноваты в том, что они не хотят ездить по этому маршруту, тем, что кормят терминал (перевозчика), а не лично водителя. А дальше — в зависимости от темперамента и воспитания. От стенаний про бедных водителей, которые от перевозчика ничего не получают и вынуждены как-то кормить себя, детей, обслуживать, заправлять и ремонтировать автобус самостоятельно. До конкретных угроз: «Не будет налички — не будет автобусов, хотите расплачиваться картой — будете ходить пешком». Многие пассажиры на это ведутся, готовят наличку, делают перевод на банковскую карту водителю (номер телефона для перевода, как правило, всегда на виду).
Но почему же водители не боятся открыто угрожать и агитировать за наличный расчет? Вопрос не про этику. Почему они не боятся диктовать свои условия? Срывать графики? Да потому что у перевозчика нет управы на них. Водитель может либо получить выговор, либо быть уволен. Но это формально. Какое увольнение, когда и так дикий кадровый дефицит? При такой безнаказанности становится понятно, почему у нас исполняются достаточно стабильно рейсы с хорошим пассажиропотоком. А на менее хлебных постоянно происходят «поломки». Водителю неинтересно и невыгодно выполнять такие рейсы. Он не хочет и не выполняет.
Водители не подстраиваются. Под желания и интересы водителей подстраиваться вынужден перевозчик. Потому что тому нужно исполнять условия контракта. Помахивающий заявлением об увольнении водитель — страшный сон перевозчика.
У нас на межмуниципальных маршрутах сейчас происходит массовое сокращение количества рейсов. Это позволяет снизить затраты перевозчиков, при этом не мешает им требовать у властей поднять стоимость проезда, что занятно. Перевозчик просит у властей облегчить условия выполнения контракта, убрав из исполнения часть рейсов, тоже с запасом, потому что водители — народ ненадежный. Ненадежный и неспокойный, что объяснимо — работа у водителей нервная. И это тоже причина кадрового дефицита. Водитель мало того, что рассчитывает за кондуктора, он еще и функции охранника на пропускном объекте вынужден выполнять. При входе и выходе из салона автобуса мы все подозреваемые. Подозреваемся водителем в порыве проехать без расчета. И на таком нерве водитель работает целый день. Стоит ли удивляться тому, что периодически в новостные ленты летит «водитель нахамил», «водитель набросился»?
Пассажиры при этом помогают водителю решать проблему «зайцев». Мы стоим снаружи автобуса, оснащенного валидаторами, и смиренно ждем, пока водитель рассчитает каждого на выходе и начнет запускать и рассчитывать входящих.
Неудивительно, что такой кадровый дефицит водителей именно в сфере пассажироперевозок. Не в водителях дело, а в системе их работы. Порядок там, где сходятся стабильность и ответственность. Была бы четкая прописанная ответственность при контроле за исполнением, подкрепленная достойной и стабильной зарплатой — появились бы кадры. Водителя не беспокоило бы, сколько человек у него в салоне и сдаст ли он план, водитель перестал бы прикидывать, что для него выгоднее: выйти в рейс или «сломаться». При отсутствии финансового интереса водителей в выручке не было бы этих гонок маршрутов-конкурентов, нервотрепки и срывов рейсов без действительно объективных причин.
В пригороде любое выездное мероприятие планируется, отталкиваясь от автобусного расписания. Расписанием автобусного маршрута определяется, с каким запасом времени пассажир приедет на работу или учебу. График автобусного маршрута определяет выбор места и времени дополнительных внешкольных занятий у детей. Поэтому изменения в расписании автобуса — вопрос болезненный для пассажиров, тем более, что оно корректируется в меньшую сторону.
У пассажиров есть интересные наблюдения. До того, как какой-нибудь рейс маршрута признается департаментом транспорта лишним и исчезнет из расписания, происходит следующее: рейс долгое время не исполняется, автобус не приходит ежедневно в течение нескольких месяцев. Как реагируют пассажиры? Они перестают рассчитывать на этот постоянно отсутствующий автобус и выезжают на предыдущем. В итоге, мониторинг, естественно, покажет, что пассажиров нет, а значит, нет смысла обслуживать рейс, и, как результат, он «стирается» из расписания.
И если раньше изменения были незначительны, то в этом году департамент транспорта посчитал необходимым сократить количество рейсов более чем в два раза, аргументировав эти меры необходимостью в коррекции «непомерно раздутого расписания» маршрута. Интересно также, что это «раздутое» расписание было утверждено им же (дептрансом) и еще несколько месяцев назад (судя по ответам на обращения пассажиров) представлялось «экономически обоснованным».
Департамент транспорта не скрывает, что причина сокращения количества рейсов в нехватке водителей. Не имея возможности решить кадровую проблему, департамент транспорта старательно пытается найти экономические обоснования тому, что нагрузка на маршруты снижается целесообразно из-за отсутствия пассажиропотока. «Маршрут убыточен», — говорят нам в департаменте, — «поэтому будет сокращен». Одновременно с этим администрация области уверяет нас, что нерентабельность межмуниципального маршрута не должна влиять на качество выполнения перевозчиком контрактных обязательств. Крайним остается перевозчик, у которого нет водителей для исполнения нерентабельных рейсов.
Надо ли объяснять, как жители пригорода реагируют на принятую дептрансом политику сокращения количества рейсов межмуниципальных маршрутов? Смешно, но в департаменте транспорта уверяют, что нам (пассажирам) так будет выгоднее. По мнению специалистов департамента, если к нам будет ходить меньше автобусов, то будет меньше нарушений графика движения.
Нет, водители будут ездить как и раньше, как привыкли, как считают удобным и допустимым. Будут как и раньше пролетать мимо остановок, выходить в рейс раньше времени или без таблички, самовольно срезать кусок маршрута и с еще большей вероятностью оставлять людей на остановках в часы пик в связи с невозможностью вместить всех желающих в салон при меньшем количестве автобусов на линии.
Конечно, при снижении количества рейсов пригородного автобуса водители будут более довольны работой, смогут больше зарабатывать и станут меньше уставать. Только ради этой благой цели мы будем вынуждены больше времени, сил и нервов тратить на дорогу, так как увеличится интервал между рейсами. Больше денег тратить на такси, когда времени, сил и нервов не останется. Мы привыкнем ездить в переполненных автобусах не только в час пик. И окончательно откинем мысли выезжать куда-то без необходимости.
Мы — это сотни пассажиров, и наш график жизни (работа, учеба, спорт) завязан и сформирован под привычное расписание автобуса. Сотни пассажиров на маршрут. А сколько водителей и кондукторов обслуживает один маршрут? Гораздо меньше, согласитесь. Что делать человеку, который устроился на работу, рассчитывая выезжать на нее на первом утреннем автобусном рейсе, а этот рейс убирают? В пригороде это означает менять работу или выезжать на такси. Что делать родителям детей, посещающих вечерние секции в соседнем поселке, если по новому урезанному автобусному расписанию им не на чем вернуться с занятий? Отказываться от допобразования или опять рассчитывать на такси.
Почему расписание межмуниципального маршрута, которое должно отвечать потребностям пассажиров, зависит от желания водителей его исполнять? Как так получилось, что водители, которые должны управлять автобусом, управляют всей системой пассажирских перевозок?
Добавим, 26 февраля на собрании областной думы выступила депутат Екатерина Радионова, которая затронула тему транспортной доступности в Томском районе.
— У нас там сложилась критическая ситуация. Люди не могут часами добраться до областного центра, больниц, организацией социального обслуживания. Особенно остро складывается ситуация в Спасском сельском поселении. Там в одностороннем порядке сократилось количество рейсов: теперь люди ждут автобус от трех до шести часов. Звонила женщина с Батурино и рассказала, что она поехала в женскую консультацию: уехала утром, вернулась только вечером. Она не могла дождаться автобуса, — рассказала Радионова.
По ее словам, автобусы не выходят в рейс без предупреждения. Люди это узнают по факту, когда приходят на остановку. С 17 февраля в специальный телеграм-бот поступило более 130 жалоб на общественный транспорт в Томском районе. Более 70% касаются невыхода автобусов на линию.
Она попросила губернатора взять этот вопрос на особый контроль.
— У нас впереди весенне‑летний период, начнутся дачи. Ситуация усугубится. Она и так критическая, а станет еще хуже, — предупредила Радионова.
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора
