Не тарифом единым

Что поможет переломить ситуацию в маршрутном транспорте

Не буду много говорить о текущих сложностях маршрутного бизнеса. Они общеизвестны: нехватка водителей, удорожание ГСМ и топлива, старение подвижного состава, растущие затраты на страховку и налоги. Предстоящее поднятие тарифов, конечно, снизит остроту кризиса в отрасли. И все же только лишь этой мерой серьезного улучшения качества обслуживания пассажиров, на мой взгляд, добиться не удастся. Нужны и организационные перемены. А в этом плане в городе больше разговоров, чем дел. Во всяком случае пока.

Представления о больших прибылях в маршрутном бизнесе — штамп, который появился в начале 2000-х. Тогда перевозки действительно были довольно доходным делом. В покупку автобусов вкладывались многие состоятельные люди. В числе инвесторов были и предприниматели, и чиновники, и силовики.

Однако к 2006-2007 годам ситуация в корне изменилась: инвесторы стали избавляться от маршруток и переводить накопления в долевое строительство — в этом секторе прибыли были на порядок выше. А автобусы чаще всего перепродавались работавшим на них водителям. Они, по сути, покупали у своих работодателей привычные рабочие места.

По официальным подсчетам мэрии, после того, как цена на билет вырастет до 17 рублей, средняя рентабельность городских пассажирских перевозок составит пять процентов. Не могу точно сказать, так это или нет, не буду говорить за всю отрасль. В любом случае, ключевое слово здесь «средняя» — это как с той температурой по больнице.

В жизни все сложнее: на разных маршрутах рентабельность отличается в разы. Пример из собственного опыта: девять моих автобусов работает на маршруте № 27 — его доходность выше среднего, еще десять трудятся на 8/9 — он из числа не самых прибыльных. Так вот, один автобус, работающий на 27-ом, в месяц приносит примерно в четыре раза больше прибыли, чем «пазик», работающий на «восьмерке-девятке».

На мой взгляд, система, которая предполагает, что за одну и ту же работу люди получают разные деньги, неэффективна. Более того, именно в несправедливом распределении доходов кроется корень многих бед и недостатков отрасли. Гонки на дорогах, внеплановые сходы с линии, нежелание работать в вечернее время — все это отсюда. Спросите, что надо менять? Все очень просто. Доход перевозчика должен быть привязан не к количеству перевезенных пассажиров, а к количеству пройденных автобусом километров.

Как в таком случае может выглядеть механизм оплаты? Сообщество перевозчиков совместно с городскими властями создает специальную агентскую структуру — компанию, на счета которой ежедневно поступала бы вся выручка со всех маршруток. В дальнейшем этот доход бы распределялся между предпринимателями в соответствии с пройденными километрами — такие условия можно прописать в договорах на обслуживание маршрутов. Расчет с пассажиров можно собирать либо через электронные устройства, либо с помощью тех же кондукторов, которые в таком случае должны быть сотрудниками той самой агентской компании. Детали можно доработать — были бы готовность меняться, желание что-то улучшать и работать головой.

В конечном итоге мы бы пришли к тому, что человек, работающий за рулем, перестал бы беспокоиться о том, сколько человек едет у него в салоне. Результат: гонки исчезают как явление — в них не будет смысла. Работа в вечернее время перестает быть невыгодной. Доход становится понятным и прозрачным: сколько проехал, столько и получил. Допускаю, что рентабельность в пять процентов тогда вполне могла бы стать не средней температурой по больнице, а реальным положением дел.

Разумеется, у этой идеи есть и минусы. Самый главный — появление компании-агента сделает доходы перевозчиков полностью прозрачными и проверяемыми. Признаю, сегодня для маршрутного бизнеса это — сложный шаг. Выскажу личную точку зрения: к диалогу на эту тему в большей степени готовы крупные перевозчики — те, у кого на маршрутах работают хотя бы по десять машин. Но «крупняков» можно пересчитать на пальцах одной руки. Однако подавляющее большинство перевозчиков составляют мелкие частники — те, у кого один-два автобуса.

Прошлый состав администрации пробовал подтолкнуть участников рынка к укрупнению — затеял реформу под известным лозунгом «один маршрут — один перевозчик». Не секрет, мои коллеги в массе своей восприняли идею без энтузиазма, было много недовольства и опасений. Я считаю, что в целом направление-то было верным. У крупных предприятий больше возможностей по оптимизации затрат. На восьмерке/девятке работу по объединению мы частично провели. Сейчас по единому договору, оформленному на предприятие САТКО, работают 23 машины — это примерно 70 процентов от общего числа автобусов на маршруте.

Могу сказать, что эффект от объединения есть. Простой пример: сейчас, когда понятно, что в следующем году тариф вырастет до 17 рублей, мы на полном серьезе обсуждаем вопрос, что нам, возможно, будет выгоднее не поднимать цену билета до максимально разрешенного уровня, а поднять доход другим способом — нарастить пассажиропоток за счет более привлекательной цены билета. Сомневаюсь, что в бригадах, где доминируют мелкие частники, о таком шаге хотя бы задумываются.

Жаль, что городские власти, инициируя даже полезные реформы, не всегда действуют последовательно. На 8/9 маршруте на объединение пошли не все, в результате в бригаде начались и до сих пор продолжаются конфликты. Все это приводит к нарушению графика, преждевременным сходам с линии и прочим неприятным для пассажиров вещам.

Мы неоднократно просили мэрию выставить маршрут № 8/9 на новый конкурс. Победа в нем позволила бы объединению нести за маршрут полную ответственность. Нам же вместо этого приходится время от времени разводить руками: мол, это не мы нарушили, а тот, кто решил остаться сам по себе, мы ему приказывать не может. Мне это не нравится. Но в ответ на просьбу выставить маршрут на конкурс нам уже почти год сообщают, что документы готовятся… Извините, такими темпами мы далеко не уедем.

Сегодня между властями и перевозчиками обсуждается идея еще одного совместного проекта — создание единой для всех маршрутов диспетчерской службы. Сейчас у каждой бригады свой диспетчер, в его задачу входит только отслеживать соблюдение графика на конечных остановках. Совместная диспетчеризация могла бы расширить функционал: увязать между собой движения автобусов с разных маршрутов, а также контролировать соблюдение графика не только на конечных, но и на линиях. Пассажиры, быть может, и не заметят особого эффекта, но для сообщества, думаю, этот проект может стать очень ценным опытом.

Возможно, из единой диспетчерской когда-нибудь вырастет структура, которая сможет взять на себя роль расчетного агента. Сколько времени для этого понадобиться? Не хочу фантазировать. Скажу лишь одно: в отрасли работают сотни независимых предпринимателей, у каждого свои представления, что ему хорошо, что плохо. Договориться о чем-то в такой ситуации сложно.

По собственной инициативе перевозчики реформировать систему не будут, да, наверное, и не должны. В конце концов, задавать правила игры — это задача заказчика, то есть городской власти. А вот насколько представители администрации заинтересованы в действительно системных изменениях — для меня большой вопрос. Посмотрим, что будет происходить дальше. А возить пока, уж не обессудьте, будем по-старому.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора