Владимир Ефименко: «Нельзя «лечить» дороги, не зная их «диагноз»
Этим летом в ТГАСУ прошел «круглый стол» на тему «Инновационному городу — новые дороги». На нем ученые университета поделились с представителями мэрии своим видением того, как улучшить состояние улично-дорожной сети города и повысить качество ее ремонта. Наработки ученых чиновники пообещали использовать при реализации федеральной программы, в рамках которой Томск получил от центра полмиллиарда рублей. Выполнили ли власти данное обещание и насколько плохи сегодня городские дороги — об этом нам рассказал декан дорожно-строительного факультета ТГАСУ Владимир Ефименко.
— Владимир Николаевич, прошло полгода с тех пор, как вы и ваши специалисты встречались с представителями горадминистрации. За это время в Томске завершилась ремонтная кампания и начала работу федеральная программа, на которую Москва выделила 500 миллионов рублей. По-вашему, нынешний ремонт дорог выполнен хорошо?
— Из года в год при ремонте улично-дорожной сети город наступает на одни и те же грабли. Перед началом кампании не осуществлена инструментальная оценка состояния улиц и дорог. А без нее принять решение о видах предстоящих работ на той или иной улице весьма непросто. И об этом мы говорили на круглом столе в июле. Специалисты-дорожники знают: прежде чем приступить к ремонту, нужно проверить техническое состояние тех или иных участков дорог, выяснить, какие дефекты на них имеются и на чем предстоит сосредоточить основные силы. Это как в медицине: нельзя принимать решение относительно лечения пациента, не зная, чем он болен.
— Возможно, диагностика не проводится из-за ее дороговизны?
— В том и дело, что стоит она сравнительно недорого — например, полтора-два миллиона рублей для объектов этого года. Для города это немного. А между тем, польза от такого мониторинга состояния дорог огромна. Для проведения подобной диагностики с использованием потенциала нашего учебного заведения есть все — и специалисты, и техника, и желание работать. В целом могу сказать, что организации, принимавшие участие в ремонте дорог Томска и пригорода, владеют знаниями о современных технологиях восстановления транспортно-эксплуатационных характеристик дорожных одежд. Однако далеко не всегда они располагают необходимой техникой для их реализации. А принимаемые специалистами этих организаций инженерные решения не учитывают фактического состояния ремонтируемых участков улиц и дорог.
— В рамках нынешней кампании томичи были разочарованы ремонтом дорог в исполнении специалистов «Кузбассдорстроя». И это — несмотря на заверения мэра, что их технологии являются очень эффективными. Как же так вышло?
— Ситуация с кемеровчанами весьма показательна. В общем-то, у них есть все необходимое — грамотные специалисты, дорогая техника, положительный опыт работы на транспортных объектах Западно-Сибирского региона. Поэтому заявления мэра обоснованы, а возможность показательных работ сотрудниками «Кузбассдорстроя» могла быть полезной для томских дорожников. К сожалению, объекты для выполнения этих работ были подобраны без учёта фактического состояния дорожных одежд, состава и интенсивности движения транспорта. При организации ремонтых работ на этих участках движение автомобилей не ограничивалось ни по скорости, ни по объёму. Это — основные причины, по которым желаемые результаты не были достигнуты. В итоге правильный замысел руководителей города был сведён на нет. Вдобавок появился повод для всеобщего негодования населения. 
Кстати, технологии устройства слоёв износа и шероховатости, обеспечивающие консервацию существующих покрытий дорожных одежд и способствующие увеличению срока их службы, применяют во всём мире не один десяток лет. А технология «сларри-сил» была известна специалистам еще 70 лет назад. В Россию она пришла лишь в начале этого тысячелетия. Причина в том, что в нашей стране долгое время не производились в достаточном количестве битумные эмульсии, применяемые в ремонтных смесях в качестве вяжущего материала. Теперь битумные эмульсии изготавливают и в нашем городе. Инициатором производства битумной эмульсии в Томске был руководитель Томского ДРСУ Валерий Максимов. Еще один цех по производству битумной эмульсии открыт на городском асфальтобетонном заводе, который возглавляет Сергей Карпенко.Оба являются нашими выпускниками.
— Кто, по вашему мнению, должен нести ответственность за этот провал кемеровчан?
— Мне трудно ответить на ваш вопрос. Думаю, повинны и заказчик, опредиливший не те объекты для производства работ, и подрядчик, имеющий опыт реализации предложенной им технологии. Позже в СМИ руководитель «Кузбассдорстроя» оправдывал свою неудачу нехваткой финансирования. Мол, если бы город выделил средства в полном объеме, результат был бы другим. Тогда зачем вы брались за работу, если сразу было понятно, что денег на ее качественное выполнение не хватит? Ведь по действующим нормам ремонт дорог предполагает улучшение транспортно-эксплуатационных показателей: ровности, сцепления колеса автомобиля с покрытием, прочности дорожной одежды и др. К сожалению, ни один из этих критериев на отремонтированных объектах не был обеспечен — даже после всех дополнительных переделок.
— В рамках нынешней ремонтной кампании ваши специалисты вели технический надзор за ходом работ. Как он осуществлялся на практике?
— Мы оценивали качество применяемых материалов, степень соблюдения регламентированных технологических операций. Практически на всех объектах мы обозначали свою позицию, вносили замечания, где-то и вовсе просили все переделать. Наш университет располагает всем необходимым оборудованием для проведения оценки выполненного ремонта дорог. С его приобретением в своё время нам помогал Росавтодор. Сюда входит передвижная компьютеризированная лаборатория, испытательная машина для оценки физико-механических свойств асфальтовых бетонов, и др. Кстати, последняя, на сегодняшний день — единственная за Уралом.
— Как вы оцениваете ремонт городских дорог в рамках федерального проекта «Новые дороги городов России»? Давно Томск не получал такие большие средства на «лечение» транспортной инфраструктуры.
— Скажу честно: к данной программе у меня сложное отношение. Конечно, любые деньги для нашей области очень важны. И, несмотря на их позднее поступление, томичи признательны организаторам финансовой поддержки целевой направленности. Но дорожные работы все-таки нужно производить в сроки, определенные действующими нормативными документами. Конечно, дорожные организации, привлечённые к выполнению ремонтных работ на улично-дорожной сети города, задействовали все свои резервы и не ждали, когда поступят выделенные средства. Но их финансовые возможности, к сожалению, очень ограничены.
Попробую пояснить свою позицию. Нормами установлен определенный диапазон температур воздуха, при котором обеспечивается необходимое качество работ. СНиП разрешает проводить их весной при температуре плюс пять градусов, осенью — при плюс десяти. Если показатели ниже, нужно менять конструктивно-технологические решения. Сделать это в наших условиях непросто. Можно укладывать смесь асфальтобетона при температуре ниже плюс десять. Но в этом случае нужно производить специальную подготовку основания, например, предварительно разогревать его. Или увеличивать толщину наносимого слоя асфальтобетонной смеси. Обычно он не превышает четыре-пять сантиметров. В рассматриваемом случае, чтобы обеспечить уплотнение материала при сохранении температурного режима, необходимо увеличивать толщину слоя до шести сантиметров. А это уже — перерасход материала, другая техника, более высокие затраты, пересогласование проекта.
Мы же сегодня, получив деньги, намерены ремонтировать дороги без учета температурных ограничений, пока снег не ляжет. Я считаю, это неправильный подход. Может, стоило не все деньги расходовать именно на ремонтные работы, а направить какую-то часть на другие цели. Например, на создание задела на будущий год — на диагностику дорог, которые планируем ремонтировать, на разработку проектно-сметной документации и т.д. Конечно, мы можем все пустить на ремонт дорожно-уличной сети. Но гарантировано ли нам качество работ? Нет! Тогда зачем их проводить? Чтобы потом вновь тратиться на дорогостоящий и недолговечный ремонт?
— Владимир Николаевич, на ваш взгляд, в Томске действительно все так плохо с дорогами, как принято считать?
— Сегодня ни в одном городе нашей страны ситуацию с дорогами благополучной я назвать не могу. Как не могу сказать, что на фоне соседних регионов Томск выглядит совсем уж плохо. Конечно, проблем у нас очень много. Эксперты справедливо отмечают, что на их решение городу требуется порядка трех миллиардов рублей. Взять эти деньги нам неоткуда. Именно нехватка финансирования так сильно «бьет» по состоянию улично-дорожной сети.
Давно подсчитано, что снижение транспортно эксплуатационных характеристик покрытия происходит в течение четырех-шести лет — в зависимости от интенсивности движения транспорта, конструктивных особенностей дорожной одежды. По истечении этого срока нужно осуществлять ремонтные работы в тех или иных объёмах. Если работы не будут выполнены своевременно, то через год на восстановление транспортно-эксплуатационных показателей покрытия придется потратить в четыре-пять раз больше средств. А чтобы вовремя понять, что данный участок трассы нуждается в ремонте, необходимо провести диагностику, о которой я уже говорил.
Кстати, этим летом по поручению департамента капитального строительства нами исследовано состояние проспекта Ленина. Результаты обследования будут использованы при разработке мероприятий по его ремонту.
— Вы довольны построенной развязкой на Балтийской?
— Скажу так: я удовлетворен работой заказчика — департамента капстроительства. Вновь введённый в эксплуатацию объект будет способствовать решению транспортной проблемы в нашем городе.
— А что скажете о строительстве развязки на Пушкина?
— Объект этот был запроектирован еще в 1985 году. Уже тогда город чувствовал необходимость подобного строительства. Сегодня данную развязку можно рассматривать только в комплексе, а не как узел Пушкина — Комсомольский. Мы даже просчитали этапы возведения объекта. Начать нужно с уширения Пушкина до шести полос, затем надо организовать узел Пушкина — Яковлева, после этого заняться воссозданием «лепестков клеверного листа» — так называется схема, по которой разрабатывался проект. Потом необходимо расширить улицу Пушкина до 1-й Рабочей, а уже потом «бросить» Комсомольский проспект на путепровод. При такой последовательности экономия средств составит порядка 600 миллионов рублей в год. Всего на строительство транспортного комплекса может уйти четыре года.
Значительно улучшит транспортную ситуацию в городе возведение левобережной дороги. На нее можно будет перебросить тяжелые транзитные машины. Именно из-за них на дорогах областного центра возникает колейность. Нормативная база, которую использовали когда-то при проектировании городских дорог, не учитывала, что нагрузки на них будут столь высоки. Основная дорожная сеть Томска рассчитана на транспорт весом шесть-восемь тонн. А у нас ездят вон какие тяжеловесы! В Европе, когда глубина колея достигает 20-25 миллиметров, назначается ремонт. У нас же доходит до того, что основание не выдерживает нагрузки, и вся конструкция продавливается, вызывая необратимые разрушительные процессы в дорожном полотне.
— Вы сказали, что специалисты-дорожники, работающие в организациях Томской области, располагают всеми возможностями, чтобы приносить городу пользу в сфере транспортного строительства. Почему же власти обращаются в другие регионы, когда речь заходит о ремонте или строительстве дорог?
— Причин много. Конечно, есть случаи, когда руководители города и области стремятся распространить на нашей территории положительный опыт дорожных работ в других регионах. Но есть и другая практика, когда чиновники гонятся за дешевизной. И тогда аукционы выигрывают организации, которые предлагают выполнить ремонт дешевле томичей. Однако при этом не учитывается, что дешевле — не значит качественнее. Об этой проблеме говорят многие специалисты, она ощущается не только в Томске, но и в других городах. При таком сценарии наши специалисты сидят без работы. Откуда же в невостребованных организациях возьмутся деньги на приобретение дорогой техники, на применение и развитие современных технологий?
