Блог: пять решений для транспорта
В предыдущий постах мы изучили исторические предпосылки к созданию современной уличной сети Томска, разобрались с тем, что такое транспортная система, и как она функционирует, сравнили ее с транспортными системами разных стран и описали современное состояние общественного транспорта в городе. Кроме этого, с вашей помощью мы оценили отношение горожан к сложившейся системе общественного транспорта. Пришло время рассказать наше видение будущей транспортной системы Томска.
Перед тем, как начать, еще раз выделим основные исходные принципы.
1) Транспортная система — это совокупность организационных мероприятий, инфраструктуры и подвижного состава, используемые горожанами для передвижения по городу. Сюда входит общественный транспорт, личные автомобили, дороги, тротуары и пешеходные дорожки. Все элементы транспортной системы оказывают влияние друг на друга, и необходим комплексный подход к ее развитию.
2) Управление транспортной системой ведется в условиях ограниченности ресурсов: денежных, земельных, временных и так далее. Следовательно, решения должны приниматься с таким расчетом, чтобы обеспечить максимальный эффект при минимальных затратах.
К примеру, строительство транспортной развязки за три миллиарда рублей, которое не решило транспортных проблем в масштабах города, — это неэффективная инвестиция. В городском бюджете нет денег, чтобы решить проблему пробок экстенсивным способом (повышением пропускной способности, выраженной в единицах транспорта), да и с изобилия земельных ресурсов в центре города не наблюдается. Поэтому единственный возможный выход — интенсификация использования уже имеющихся ресурсов (повышение пропускной способности, определяемой в количестве людей, которые могут проехать по улице).
3) Общественный интерес важнее частного в области транспорта. Это не значит, что необходимо запрещать частный транспорт и всех пересаживать в маршрутки. Это означает, что, если не существует возможности предоставить одинаковый приоритет автомобильному и общественному транспорту, стоит выбирать общественный транспорт как более эффективный по соотношению «пропускная способность/занимаемая территория».
4) Общественный транспорт — краеугольный компонент экономики города. Качественное функционирование ОТ несет в себе косвенные выгоды, например, увеличение деловой активности населения, снижение издержек на перемещение по городу, уменьшение транспортной «усталости» населения. Поэтому допустимо субсидировать ОТ, ведь в конечном итоге выгода от качественной системы транспорта превзойдет сумму субсидий.
5) Пассажир общественного транспорта — это клиент, получающий услугу, у которой есть несколько субститутов: поездка на личном автомобиле, такси, пешком или на велосипеде. Человек рационален, поэтому выбор способа передвижения зависит от набора факторов: скорость, комфорт, стоимость.
Цель городских властей — чтобы большее количество людей из рациональных соображений выбирало общественный транспорт. Он должен функционировать как единая система, внутренняя конкуренция между муниципальным и частным ОТ недопустима, так как приводит к снижению общей эффективности пассажироперевозок.
Конкуренция должна проходить по линии «личный автомобиль — общественный транспорт», а не по линии «муниципальный общественный транспорт — частный общественный транспорт», ведь в этом случае безоговорочным победителем окажется личный автотранспорт.
«Хороший» общественный транспорт отличает соблюдение пяти основных принципов: безопасность, предсказуемость, интегрированность, скорость, комфорт. Ниже последует список мер, предлагаемых нами, их краткое обоснование, а также какие из принципов они затрагивает. Итак, поехали!
1) Создание приоритета в движении общественного транспорта
Суть: Общественный транспорт как самый эффективный способ перевозки пассажиров в условиях города должен иметь преимущество при движении, выраженное в создании выделенных полос.
Какие принципы затрагиваются: предсказуемость, скорость, безопасность.
Каким образом: предсказуемость и скорость достигается за счет выделенных полос и организации быстрого пересечения перекрестков. Таким образом, движение ОТ не зависит от дорожной обстановки и позволяет осуществлять перевозки с постоянной скоростью и согласно утвержденного расписания. Безопасность достигается за счет минимизации конфликтов между подвижным составом ОТ и личными автомобилями.
Выгода для системы заключается в возросшей средней скорости передвижения ОТ, а также ускорении «оборачиваемости» подвижного состава на линии.
Факты: 1 157 ДТП с участием маршруток произошло за последние четыре года
71 % томичей, передвигающихся на ОТ, испытывают дискомфорт от того, что стоят в пробках (согласно нашему опросу).
2) Разделение маршрутов на магистральные и подвозящие
Суть: маршрутная сеть города должна стать двухуровневой. Первый уровень — это магистральные маршруты, которые соединяют густонаселенные районы города с центром и между собой. Второй уровень — это подвозные маршруты, соединяющие удаленные районы города с остановками магистральных маршрутов.
Почему необходимо такое деление? Из-за особенностей улично-дорожной сети города, рассмотренной в самом первом нашем посте. Низкая связаность приводит к тому, что пропускная способность транспортной системы города сильно зависит от пропускной способности отдельных перекрестков.
Для увеличения пропускной способности этих перекрестков в условиях дефицита денежных ресурсов необходимо увеличить число людей, которые смогут по ним проехать (см. п.2 исходных принципов). Этого можно достичь, если через наиболее загруженные транспортные узлы будет проезжать общественный транспорт большой вместимости.
При существующей неинтегрированной системе ОТ невозможно добиться качественного транспортного обслуживания всех районов города. В пиковые часы маршрутные автобусы перегружены, поэтому напрашивается покупка большего количества автобусов. Но это экономически неоправданно, так как во внепиковые часы, когда поток сокращается, эти автобусы будут простаивать и приносить убытки.
Какие принципы затрагиваются: комфорт, интегрированность.
Каким образом: комфорт достигается за счет того, что вместимость подвижного состава отвечает пассажиропотоку данного маршрута, а значит, в пиковое время заполненность салона не будет превышать комфортного уровня. Интегрированность достигается пересечением подвозных и магистральных маршрутов, так отдаленные и малонаселенные районы будут включены в систему общественного транспорта.
Факты: 75 % пассажиров ОТ испытывает дискомфорт от переполненности салонов в часы-пик (согласно нашему опросу).
У 72 % маршруток уровень заполненности в пиковые периоды превышает комфортный уровень четыре человека на квадратный метр (согласно результатам полевого исследования)
118,6 километра — длина улиц, по которым проходит общественный транспорт, 580,4 километра — общая длина маршрутов, проходящих по этим улицам. «Коэффициент дублирования» равен 4,9.
Более 114 тысяч километров — общий дневной пробег всех томских маршруток.
3) Единый маркетинг
Суть: означает позиционирование общественного транспорта как единой системы. Выражен в едином корпоративном стиле, единой системе навигации по маршрутам и внешнего вида остановочных пунктов, а также маркетинговых кампаний по повышению привлекательности поездки в общественном транспорте.
Какие принципы затрагиваются: интегрированность, комфорт.
Каким образом: интегрированность достигается за счет ощущения принадлежности всех маршрутов ОТ к единой системе. Плата собирается не за разовый проезд по одному маршруту, а за доступ ко всей маршрутной сети города в течение определенного времени. Комфорт достигается за счет доступности информации о маршрутах, интервалах и времени прибытия.
Факт: ни на одном остановочном пункте города нет информации о пути следования проходящих маршрутов.
https://youtu.be/xMFsbfaoLoE — реклама продления трамвайного маршрута в Австралии.
Пример хорошего маркетинга: информирование жителей Лондона об изменении цен на билеты.
4) Принципиально новая система оплаты пассажирских перевозок
Суть: то, как сегодня осуществляется оплата за проезд, порождает заинтересованность перевозчиков отработать в самые горячие часы, не особо заботясь о соблюдении расписания в вечернее время. Также внутри частных перевозчиков есть деление на сверхприбыльные маршруты и те, которые балансируют на грани убыточности.
Сбор платы за проезд должен осуществляться в пользу единого центра организации перевозок. По каждому маршруту договором между заказчиком (центром организации перевозок) и исполнителем (оператором перевозок) зафиксирован тариф за каждый километр, который не зависит от количества перевезенных пассажиров,и определяется в ходе исследования пассажиропотоков.
Какие принципы затрагиваются: предсказуемость, комфорт, безопасность.
Каким образом: предсказуемость. Во-первых, пропадает зависимость желания выхода на рейс от пассажиропотока. Оператор получает за рейс в час пик столько же денег, сколько за рейс в 11 часов вечера. За нарушения установленного расписания в договоре должны быть предусмотрены денежные штрафы. Кроме того, в случае отсутствия жалоб от пассажиров должна быть предусмотрена денежная премия. Это что касается предсказуемости.
Комфорт обеспечивается, во-первых, уверенностью в том, что до конца времени работы ОТ точно можно уехать, не прибегая к услугам такси. Во-вторых, исчезнет необходимость у частников гоняться по дорогам, чтобы забрать как можно больше пассажиров на остановке. Безопасность обеспечивается включением в договор требований к техническому обслуживанию подвижного состава.
Тариф должен быть рассчитан как «затраты на перевозки+оговоренная норма прибыли», в затраты включаются фонд оплаты труда, амортизация подвижного состава, замена агрегатов и проведение регламентных ремонтных работ, а также страхование от форс-мажора (ДТП и прочее).
Такая система, помимо всего прочего, повысит прозрачность денежных потоков.
Факты: 89 % томичей добираются до пункта назначения без пересадок (согласно нашему опросу).
3,6 балла — так оценивают свою поездку люди, совершающие пересадку.
5,1 балла — оценка тех, кто едет без пересадок.
5) Введение единого билета для доступа ко всей системе общественного транспорта
Суть: продажа доступа ко всей сети общественного транспорта на определенное время, в отличии от продажи одной поездки по одному маршруту (или месяца доступа только к электротранспорту в случае с проездным билетом ТТУ). Упомянутая выше система взаимоотношений позволяет центру организации пассажирских перевозок стать эмитентом проездных билетов. В свою очередь это дает возможность использовать гибкую ценовую политику, чтобы как можно большее количество горожан могло найти выгодные для себя тарифы.
Какие принципы затрагиваются: скорость, интегрированность, комфорт
Каким образом: скорость — возможность добираться до пункта назначения, используя наиболее оптимальный маршрут за счет бесплатных пересадок. Интегрированность — общественный транспорт перестанет представлять из себя набор маршрутов, а станет единой структурой, обеспечивающей перевозки пассажиров по всему городу. Если через отдаленный район проходит всего один маршрут, значит, район уже включен в городскую сеть ОТ. Комфорт — цена одной поездки уменьшается прямо пропорционально частоте пользования общественным транспортом.
Факт: 7 260 рублей — дополнительные расходы человека, который в течении одного года добирается до работы с одной пересадкой.
6) Деление маршрутов ОТ на зоны в зависимости от удаленности от города
Суть: разделяет внутригородские поездки от поездок «пригород — город». Такие зоны — обычная практика, которая применяется, чтобы учесть расстояние в стоимости разовых и проездных билетов. То есть в продаже будут билеты, которыми можно пользоваться в пределах всех зон, а также в пределах только Томска.
Какие принципы затрагиваются: интегрированность, комфорт.
Каким образом: интегрированность — позволяет включить пригороды в системы ОТ города, тем самым усилив агломерационные процессы. Комфорт — жители пригородов получают возможность экономить на пересадках внутри города за счет покупки единого билета.
***
Итак, общественный транспорт Томска должен быть таким: единый центр управления, утверждающий расписание и маршруты, заключающий договор с операторами пассажирских перевозок и обслуживающий инфраструктуру общественного транспорта (остановочные комплекты, навигация, маркетинг и прочее).
Этот центр продает пассажиру не разовый билет, а право использования транспортной системы на определенное время, в течении которого он имеет право на неограниченное число пересадок.
Помимо жителей города, в эту систему включаются также жители окрестных населенных пунктов, но стоимость билетов различна для каждой из зон. Действует гибкая тарифная сетка: чем больше поездок покупается, тем дешевле выходит проездной в расчете на одну поездку.
Операторы перевозок участвуют в конкурсах на обслуживание маршрутов и получают деньги не за перевезенных пассажиров, а за пройденное расстояние. Все денежные потоки прозрачны.
Маршрутная сеть преобразуется в двухуровневую, с разделением на магистральные и подвозящие маршруты. Устраняется дублирование маршрутов. Параметры подвижного состава определяются, исходя из запланированного пассажиропотока, и устанавливаются центром управления.
Именно комплекс этих мер позволит справиться с кризисом пассажирских перевозок.
Любые изменения в транспортной политике города не обойдутся без волевых и, на первый взгляд, вредных решений. Главным решением, по нашему мнению, должен быть отказ от идеи «самоокупаемости» общественного транспорта.
Важно понять, что транспорт — это не бизнес, а часть сложной системы социально-экономических связей, обеспечивающая устойчивое развитие и качество жизни в городе. При этом нужно понимать, что хорошо выстроенная система ОТ способна окупать затраты на саму перевозку пассажиров и часть своего содержания.
Несомненно, ей требуется финансовая поддержка для обслуживания и развития инфраструктуры, но, с другой стороны, никто же не возмущается тому факту, что такие же затраты идут на поддержку дорог.
Вторым решением должна стать смена приоритета внимания властей с автомобилиста на пассажира общественного транспорта. В идеале поездка на ОТ должна стать настолько комфортной, предсказуемой по времени подачи транспорта и времени в пути, чтобы горожане задумались о том, что им сейчас сделать лучше — воспользоваться личным автомобилем или оставить его в гараже (или на парковке).
