Блог: 28 маршрутов страданий

В предыдущий постах мы изучили исторические предпосылки к созданию современной уличной сети Томска, разобрались с тем, что такое транспортная система, и как она функционирует, а также сравнили ее с транспортными системами разных стран. Однако до сих пор мы почти не касались темы современного состояния общественного транспорта в городе. Пришло время остановиться на этом подробнее.

Большинство пассажиров общественного транспорта (ОТ) в Томске принимают его паршивое состояние как должное. Мол, это же общественный транспорт, там испокон веков было неудобно. В то же время многие, путешествуя за рубежом, отмечали, насколько комфортно там передвигаться по городу без машины. Но это же Европа, там денег много, и вообще менталитет другой. А между тем такое состояние европейского ОТ обеспечивается не кучей денег, а соблюдением всего пяти базовых принципов:

1. Безопасность;
2. Предсказуемость;
3. Интегрированность;
4. Cкорость;
5. Комфорт.

Логика построения транспортных систем хороших городов направлена на соблюдение этих принципов. А теперь посмотрим, как c ними обстоят дела в Томске.

1. Безопасность

В Томске поездку на общественном транспорте сложно назвать безопасной. В меньшей степени это относится к троллейбусам и трамваям, в большей — к маршруткам. Можно разделить угрозу безопасности пассажиров на две части: а) во время посадки-высадки на остановках; б)во время движения.

а) Посадка-высадка может быть опасна зимой, потому что остановочные комплексы превращаются в каток, и нередки случаи попадания пассажиров под подвижной состав. Причем как под маршрутки, так и под электротранспорт.

б) «Особенности» передвижения маршруток — резкое ускорение и торможение, перестроения и другие маневры, езда наперегонки — повышают аварийность.

За последние четыре года произошло 1 157 ДТП с участием маршруток. Да, этот показатель постоянно снижается, но тем не менее, на одну маршрутку приходится в среднем больше одной аварии. Кроме того, нередки случаи, когда пассажиры получают травмы после лихих маневров водителя. Да и «многозадачность» водителей, которые успевают разговаривать по телефону, отсчитывать сдачу и при этом управлять автобусом, никак не повышает безопасность.

Безопасная езда? Не, не слышал

Отдельная тема — то, как водители маршруток соблюдают ПДД. На YouTube можно найти множество роликов, в которых запечатлены примеры поведения таких водителей на томских дорогах.

2. Предсказуемость

Означает, что пассажир точно знает, сколько времени занимает дорога вне зависимости от времени суток, и с учетом этого может планировать свое расписание. Еще неплохо бы знать, когда мимо твоей остановки проезжает последний автобус нужного маршрута.

В Томске что муниципальный, что частный ОТ совершенно непредсказуемы. Во-первых, добираться по одному и тому же маршруту можно от 10 минут до получаса, так как общественный транспорт очень сильно зависит от пробок. Во-вторых, уехать вечером домой становится лотереей: успеешь ли на последнюю маршрутку, дождешься ли троллейбуса в вечернее время. Порой можно простоять уйму времени на остановке в ожидании «чуда» вместо того, чтобы сразу заказать такси и оказаться дома.

3. Интегрированность

Означает, что весь общественный транспорт города должен составлять единую систему с центром управления, подчиненном муниципалитету. Интегрированность состоит из двух элементов: а) единый билет; б) удобные пересадки.

Единый билет

Вся тарифная политика должна контролироваться в одном месте (как сейчас), но в то же время эмиссия и реализация билетов тоже должна происходить под контролем условного департамента пассажирских перевозок. Таким образом, продается не разовый билет на одну поездку, а доступ к услугам всей системы ОТ (если речь о разовой поездке), либо право пользоваться системой в течении месяца (если речь об проездном). Сейчас поездка на маршрутке туда-обратно с одной пересадкой будет стоить пассажиру 60 рублей, что заставляет людей ехать не по самым оптимальным маршрутам, зато экономить. Возьмем, к примеру, 29-й маршрут.

Предположим, человеку нужно добраться со спичфабрики до площади Ленина. Наиболее короткий маршрут по улицам, где ходит ОТ, составляет 9,5 километра. А 29-я маршрутка доезжает до площади Ленина за 18,5 километра. Перепробег составляет 9 километров, или почти 50 %. Какая альтернатива есть у пассажира? Пересесть на другую маршрутку и заплатить еще 15 рублей или совершить увлекательную экскурсию по городу? В первом случае потери будут составлять до 700 рублей в месяц, во втором — более 10 часов, дополнительно проведенных в дороге.

Только владельцы месячных проездных могут ездить с пересадками, не переплачивая, но только на трамваях и троллейбусах, а значит, процесс пересадки займет не менее 10 минут, пока дождешься нужного троллейбуса. Как раз про это следующий элемент интегрированной системы ОТ.

Удобные пересадки

Согласно нашему опросу (кстати, кто еще не поучаствовал в нем, торопитесь), 89,4 % пассажиров ОТ Томска передвигаются по городу без пересадок. Звучит хорошо, но, на самом деле означает, что в городе очень много маршрутов, которые дублируют друг друга на основных направлениях.

Хорошо продуманная маршрутная сеть должна иметь немного маршрутов, но за счет быстрой бесплатной пересадки охват города остается таким же. Помимо этого, обилие маршрутов очень плохо сказывается на навигации по городу. Представьте себе, как будет выглядеть карта, на которой будут показаны все маршруты ПАЗиков. Это страшный сон для любого дизайнера. Конечно, можно открыть 2ГИС на телефоне и узнать, на чем можно доехать, но пока не каждый может это сделать. Местные жители хорошо разбираются в маршрутном хаосе, а гостям города разобраться бывает сложновато.

Управление расписанием и интервалами из единого центра, а также приоритет движения ОТ по улицам (ROW-A) делают пересадку быстрой и комфортной, позволяя синхронизировать прибытие подвижного состава в пересадочные узлы.

На схеме хорошо видно, что большинство маршрутов проходит через площадь Ленина. Мы решили выяснить, к чему приводит устоявшаяся в городе схема движения с преобладанием ПАЗиков и обилием маршрутов. Результаты наблюдения представлены в иллюстрации ниже.

4. Cкорость

Скорость передвижения на ОТ в Томске всегда ниже, чем на личном транспорте просто потому, что они стоят в тех же пробах. Есть, конечно, маршрутники, которые умудряются ездить быстрее автомобилей, но это скорее относится к пункту про безопасность :)

Добиться высоких скоростей передвижения ОТ можно только комплексом мер. Это и выделенные полосы, и удаленное управление светофорами — в общем, создание приоритета класса ROW-A.

Но средняя скорость передвижения зависит не только от скорости, которую развивает транспорт. Большое значение имеет то, сколько времени тратится на посадку пассажиров. Показателен пример Перми, где обособление трамвайных путей и увеличение высоты остановочной платформы привело к увеличению средней скорости передвижения с 12,6 до 15 километров в час. Подвижной состав томского ОТ преимущественно высокопольный, что увеличивает время посадки-высадки на остановках. Ну и необходимость расчитать пассажира при выходе также плохо влияет на среднюю скорость.

Участок реконструированной улицы Ленина в Перми

Опрос показал, что люди, которые передвигаются на ОТ, тратят в среднем на 24 % больше времени на дорогу, чем передвигающиеся на личных автомобилях. То есть каждая поездка на ОТ в среднем на 8 минут длиннее поездки на автомобиле.

5. Комфорт

Столько копий переломано на этот счет, а качество перевозок в томском ОТ не повышается. Перед каждым увеличением стоимости проезда звучат обещания, что в каждом автобусе будет кондуктор, а водители перестанут устраивать гонки на улицах. Но практика показывает, что количество жалоб не меняется после изменения цены. Маршрутки как не ходили допоздна, так и не ходят, а уж покупкой более вместительных автобусов тем более никто себя не обременяет.

Доминирующую роль в перевозках общественным транспортом играют маршрутные автобусы с долей от 70 % до 80 % (невозможность точного подсчета перевезенных маршрутками пассажиров, кстати, весьма симптоматична). Это само по себе приговор городской транспортной системе. Ведь ПАЗ-3205 изначально проектировался как автобус малого класса сельского сообщения. Эти автобусы не были рассчитаны на обслуживание большого пассажиропотока. Но именно эта модель полюбилась частным перевозчикам за низкую стоимость владения и надежность. Получается, 80 % пассажиров общественного транспорта города передвигаются на сельских автобусах.

По данным нашего опроса, лишь 6 % томичей устраивает сложившаяся система общественного транспорта. 3,4 % ответивших считают поездку в ОТ комфортной. Лишь 9,4 % опрошенных считают, что ОТ удовлетворяет их потребность в передвижении. 48 % респондентов без личных авто после покупки автомобиля отказались бы от пользования ОТ (к вопросу о большом нереализованном спросе на передвижение на автомобилях и тщетность попыток избавиться от пробок за счет расширения дорог). 75 % ответивших испытывают дискомфорт от переполненности салонов, 71 % испытывает дискомфорт от того, что ОТ стоит в пробках.

Довольно красноречивое подтверждение тезиса об отсутствии комфорта при перемещении на общественном транспорте.

Городу выгодно иметь качественную систему общественного транспорта. В долгосрочной перспективе, даже с учетом дотационности перевозок, она обойдется дешевле, чем бесконечное переустройство и расширение транспортной инфраструктуры для все увеличивающегося количества автомобилей. Обществу в целом выгодно иметь хорошую систему ОТ, так как она значительно снижает издержки от заторов, сохраняя экологическую и эстетическую привлекательность городской среды.

Перевозки — это социальная потребность, и ОТ в первую очередь должен быть ориентирован на ее удовлетворение. Нынешняя коммерческая и дерегулированная система ориентирована только на получение собственной прибыли, игнорируя вторичные экономические факторы от качественного удовлетворения транспортных запросов населения.

В чем отличие Великобритании 60-х от Томска 2010-х? В том, что англичане были первопроходцами, и у них перед глазами не было примера других стран. У нас он есть. Вообще, преимущество отстающей в развитии страны в том, что не нужно набивать себе шишки. Все шишки уже были набиты развитыми странами в свое время. А в результате появился набор рекомендаций по организации транспортной системы города, прошедший испытание временем и экономикой. Ведь есть два способа научиться работать с электричеством: взять в руки оголенные провода или прочитать инструкцию, написанную тем, кого уже било током.

Все, что остается, — воспользоваться опытом этих стран и сэкономить время, деньги и нервы пассажиров. Об этом пойдет речь в заключительной части нашего минипроекта.