Томские маршрутки «нарежут» на куски: что придумали власти, чтобы спасти общественный транспорт

Томские власти рассматривают возможность масштабной переработки действующей системы общественного транспорта. На заседании гордумы депутаты и чиновники обсудили возможный отказ от длинных маршрутов в пользу коротких подвозных линий. Изменения могут затронуть самые проблемные направления, однако окончательное решение будут принимать с учетом мнения жителей. Подробнее — в материале vtomske.ru.

Система дает сбои

Одним из ключевых выводов состоявшегося обсуждения стало фактическое признание нестабильной работы транспортной сети. Участники заседания говорили о регулярных срывах расписания, перегруженности маршрутов и большом количестве обращений от жителей.

Особенно остро ситуация проявляется на отдельных направлениях — в числе проблемных были названы межмуниципальные маршруты №141, №119, №118 и №131. Именно по этим маршрутам фиксируется наибольшее число жалоб. Жители отдаленных территорий, включая Аникино и Светлый, сообщают о длительном ожидании автобусов, которое в отдельных случаях достигает часа и более. Ситуацию усугубляет загруженность дорог: из-за пробок транспорт не укладывается в график, и интервалы становятся непредсказуемыми.

Заместитель начальника департамента транспорта, дорожной деятельности и связи Томской области Сергей Скакун сообщил, что по поручению губернатора, озвученного в ходе доклада в марте, в регионе готовятся изменения маршрутной сети, в том числе по наиболее проблемным направлениям.

«Губернатором была поставлена прямая задача по оптимизации маршрутной сети, как муниципальной, так и межмуниципальной. В частности, были обозначены два острых вопроса — это два маршрута у нас 119 и 141-й», — отметил он.

По его словам, по маршруту №141 уже направлены предложения в администрацию Томска, включая возможное изменение схемы движения и возврат части рейсов с автовокзала. В отношении маршрута №119 принято решение об изменении схемы — он должен связать автовокзал и аэропорт.

Кроме того, в регионе планируется создать рабочую группу для актуализации маршрутной сети. В ее рамках, в частности, будет рассмотрен маршрут №131 — обсуждается возможность его разделения либо изменения схемы движения с учетом экономической эффективности и транспортной доступности.

Маршруты могут «разрезать»

Также обсуждался отказ от длинных маршрутов в пользу более коротких подвозных линий. Речь идет о пересмотре действующей схемы, при которой значительная часть автобусов следует через весь город и пригород по протяженным направлениям. Более того, власти не исключают возврата к разделению маршрутов, которые были объединены в 2019-2020 годах. В частности, прозвучало предложение вновь развести маршруты №16 и №131, которые сейчас ходят как один межмуниципальный.

По мнению участников заседания, именно чрезмерная длина маршрутов сегодня является одной из главных причин нестабильной работы транспорта: возрастает зависимость от дорожной ситуации, любые заторы на одном участке приводят к сбоям на всем протяжении.

«Нужно часть, особенно межмуниципальных маршрутов, дорабатывать… потому что с той протяженностью, с которой они ходят, практически невозможно обеспечить нормальное обеспечение транспортом. Интервалы очень большие», — отметил спикер гордумы Сергей Сеченов.

В качестве альтернативы предлагается формировать более короткие маршруты, которые будут подвозить пассажиров к крупным транспортным узлам. Предполагается, что такие линии проще контролировать, а значит — легче соблюдать расписание и оперативно реагировать на изменения дорожной обстановки.

При этом новая модель фактически означает изменение привычной логики передвижения: вместо прямых поездок из одной точки в другую пассажирам чаще придется пользоваться пересадками. Ожидается, что это позволит повысить регулярность движения, однако может сказаться на удобстве поездок и общем времени в пути.

Депутаты прямо признали, что переход к системе пересадок способен вызвать заметное недовольство среди жителей. Обсуждение показало, что у пассажиров уже сейчас есть разные ожидания от работы транспорта, и новая модель может не устроить значительную часть горожан. Сергей Сеченов отметил, что власти фактически предлагают жителям альтернативные сценарии, каждый из которых имеет свои минусы.

«Вот смотрите, у нас есть такой вариант, есть такой вариант. Будет больше интервал — ну поедете до центра. Будет меньше интервал — ну поедете, к примеру, до Томска-1… где можно, ну, пересадочный центр даже его назвать. Может, кто-то скажет: “Да нет, я готов там 40 минут ждать… но зато доеду до площади Ленина”… либо я не готов там ждать 40 минут, мне надо интервал 20 минут, и я доеду до Томска-1, там спокойно пересяду», — пояснил он.

Сеченов подчеркнул, что окончательное решение нельзя принимать без учета мнения самих жителей, поскольку именно они ежедневно пользуются транспортом и лучше понимают свои потребности. Депутаты должны вынести возможные варианты реформы на обсуждение с населением в округах, чтобы понять, готовы ли люди к таким изменениям и какой формат работы транспорта они считают наиболее удобным.

Часть маршрутов может стать убыточной

Одним из ключевых рисков реформы участники заседания назвали снижение экономической привлекательности отдельных маршрутов. Текущая модель уже работает на пределе рентабельности, а переход к коротким подвозным линиям может дополнительно осложнить ситуацию для перевозчиков. Речь идет о направлениях с низким пассажиропотоком и значительной протяженностью, где затраты на топливо, обслуживание техники и оплату труда водителей не компенсируются выручкой. В новой модели такие маршруты будут выполнять вспомогательную функцию — подвозить пассажиров к пересадочным узлам, а не обеспечивать полный маршрут.

«Но пока не будет порядка в этой отрасли, то ни одна схема не поедет. Поедут только те маршруты, которые экономически выгодны. А остальные мы будем гробить», — заявил Сергей Сеченов.

Он также подчеркнул, что в случае отказа перевозчиков от невыгодных направлений власти будут вынуждены искать альтернативные решения — вплоть до привлечения транспорта из других регионов.

«У них есть свободные автобусы — пойдем просить, пойдем умолять. Дайте, пожалуйста, давайте заменим. Пойдем в другие регионы просить на коленях, как говорится, ползать. Дайте автобусы, чтоб маршрут поехал. Вот мы сейчас сами такие говорим: "Ну вот у нас же нету маршрутов других, вот". Ну, никто, наверное, не заявится. Ну так у нас и ничего тогда и не поменяется», — отметил депутат.

По его словам, если компании не готовы работать на маршрутах, контракты необходимо расторгать и заново выстраивать систему перевозок. В этих условиях часть направлений рискует остаться без обслуживания, особенно в пригородах и на менее загруженных участках. Чтобы этого избежать, власти рассматривают возможность субсидирования маршрутов или передачи их муниципальным предприятиям.

Фактически это означает, что переход к новой транспортной модели напрямую связан с ростом нагрузки на городской бюджет. Город будет вынужден компенсировать разницу между доходами и расходами перевозчиков на подвозных линиях, которые не формируют достаточный пассажиропоток. Речь, по мнению депутатов, идет об увеличении финансирования как минимум на сотни миллионов рублей.

Дополнительным фактором, усиливающим нагрузку на систему, стал кадровый кризис в отрасли. Перевозчики уже сейчас сталкиваются с острой нехваткой водителей, и эта проблема напрямую влияет на экономику перевозок. Даже при наличии техники компании не могут обеспечить полный выпуск автобусов на линию, что приводит к срывам рейсов и снижению выручки. В таких условиях обслуживание убыточных маршрутов становится для бизнеса еще менее привлекательным, а город оказывается в двойной зависимости: необходимость обеспечивать транспортную доступность ограничена финансовыми ресурсами и дефицитом кадров.

Стратегии нет — спорят даже о базовых вещах

Дополнительное напряжение в обсуждение внес вопрос о стратегическом подходе к развитию всей транспортной системы. Один из участников заседания обратил внимание на то, что Томск остается среди немногих регионов, где до сих пор сохраняется раздельное управление муниципальными и межмуниципальными перевозками.

«Если не ошибаюсь, Томск — один из совсем немногочисленных регионов, где вот такая котовасия… Во многих регионах давным-давно все это дело состоит в агломерации и относительно прекрасно себя чувствует», — отметил депутат Константин Ушаков, подчеркнув, что речь должна идти не о точечных решениях, а о долгосрочной стратегии.

Попытка развернуть дискуссию о системных изменениях быстро натолкнулась на жесткий регламент заседания. Председатель прервал выступающего, призвав соблюдать процедуру, и в ответ на предложение «просто поговорить» заметил, что иначе обсуждение «превратится в какую-то клоунаду».

Тем не менее тема агломерации получила продолжение. Представители власти подтвердили, что подобная модель действительно рассматривается как перспективная. По их словам, создание единого центра управления транспортом для Томска, Северска и Томского района могло бы упростить контроль, планирование и развитие маршрутной сети. При этом было отмечено, что такие изменения требуют не только организационных решений, но и корректировки законодательной базы.

В то же время прозвучали и более сдержанные оценки: передача полномочий на региональный уровень реализована лишь примерно в 25 субъектах страны, а значит, переход к агломерационной модели — процесс сложный и длительный.

Параллельно дискуссия вновь вернулась к оценке уже проведенной реформы.

«Искренне считаю, что это провал… Было общее предложение — докрутите и доделайте то, что уже работало. Нет — принципиально сломать и сделать заново», — заявил Константин Ушаков.

По его словам, часть маршрутов изначально проектировалась с чрезмерной протяженностью, что делало их неэффективными и трудно управляемыми. В результате проблемы с транспортной доступностью носят массовый характер и затрагивают практически все районы города. Отдельно депутат обратил внимание на жалобы жителей, в том числе из районов, где, по его словам, фактически исчезли подвозные маршруты, а новая схема не компенсировала их отсутствие. При этом он усомнился в официальных оценках ситуации и предложил оценивать работу транспорта не по отчетам, а по реальному опыту пассажиров.

«Выйдите в галстуке на остановку, постойте. Скажите, в городе все прекрасно с транспортной доступностью», — заявил он, добавив, что на практике ситуация далека от благополучной.

В качестве альтернативы он предложил более системный подход к развитию отрасли — с четкими целями и горизонтом планирования. По его мнению, город должен заранее определить, какой транспортной системы хочет достичь в будущем — вплоть до параметров подвижного состава, экологических стандартов и развития новых районов.

«Если мы организовываем новую маршрутную сеть, меняем подходы к транспорту, мы должны заранее выйти и сказать: мы хотим в 2030 году добиться того, чтобы у нас были большие, красивые автобусы, желательно на электроэнергии, экологически чистые. Чтобы были задействованы районы потенциальной застройки, которые мы закладываем как резервные маршруты. Мы должны понимать, что мы делаем и где мы живем, а не действовать хаотично, по ходу: давайте сейчас силами ТТУ закроем подвозные маршруты», — отметил он.

Депутат подчеркнул, что транспортная система должна строиться на стратегическом планировании, а не на ситуативных решениях.

«Нужно стремление, понимание и стратегия планирования. Было бы здорово, если бы все это было в комплексе. И к единой агломерации, на мой взгляд, все равно нужно прийти», — добавил он.

Никаких конкретных решений по итогам заседания принято не было. Все предложения планируется направить в рабочую группу для дальнейшего анализа. Кроме того, депутаты подчеркнули необходимость учитывать мнение жителей и проводить обсуждение возможных изменений с населением.