Тарифная дискуссия
Взаимоотношения городских властей с маршрутным бизнесом чем-то напоминают многосерийный сериал, в котором каждый новый эпизод — вариация на давно известную тему. Вот и на этот раз более чем двухчасовой разговор сообщества перевозчиков и команды чиновников превратился в дискуссию из категории вечных: как возить по расписанию, с комфортом, недорого, да еще и прибылью. Так и хочется спросить: а это вообще возможно?
Впрочем, какие-то подвижки есть. Заметно, что контроль за работой общественного транспорта в последнее время стал более системным. Созданный около полутора лет назад муниципальный центр пассажироперевозок в этом году уже успел собрать 643 жалобы от населения.
По словам директора структуры Александра Фадеева, в лидерах хит-парада претензий пропуск остановок (за полгода служба зафиксировала порядка 600 таких случаев), слишком большой интервал движения (задокументированы случаи, когда ждать автобуса приходилось без малого два часа), а также ранний уход с линии. Больше всего нареканий со стороны пассажиров вызывают работа маршрутов №№ 25/52, 8/9 и 28/38. Два последних даже были официально рекомендованы к закрытию.
К слову, присутствующий на совещании директор предприятия, работающего в том числе и на маршруте 8/9, замечания назвал справедливыми. И объяснил их расколом в бригаде.
— При предыдущей администрации была попытка объединить предпринимателей по принципу «один маршрут — один перевозчик», — пояснил предприниматель. — Мы начали эту работу, создали предприятие, но до конца ее не довели. В результате бригада раскололась, сейчас некоторые перевозчики вообще числятся на маршруте лишь формально, фактически на нем не работая.
Чтобы преодолеть эту ситуацию, предприниматель предложил властям провести на маршрут новый конкурс. «Это позволило бы наконец установить единовластие, что в свою очередь сняло бы большую часть претензий», — пояснил директор. В мэрии ответили, что документы на проведении процедуры уже готовятся.
Продолжая свой доклад, директор центра по контролю за перевозками Александр Фадеев, отметил, что, несмотря на обилие замечаний, со многими бригадами его структуре удается работать конструктивно.
— На наши претензии реагируют, уведомляют о санкциях к водителям, допустившим те или иные нарушения, некоторых даже увольняют, — прокомментировал директор центра. — В целом количество жалоб имеет тенденцию к снижению. Например, сократились случаи хамства водителей и курения за рулем. А после прошлогоднего повышения тарифов стало заметно меньше претензий к состоянию маршруток.
Если судить по отчетам других ведомств, ситуация с общественным транспортом остается сложной. Из 868 работающих в городе маршрутных автобусов лишь 115 не выработали свой ресурс — в условиях Сибири таковым можно считать только те «пазики», срок активной эксплуатации которых не превышает пять лет.
Эта цифру красноречиво иллюстрируют данные ГИБДД: за неполных восемь месяцев за выпуск на линию техники с неисправностями были оштрафованы 574 водителя и 12 предпринимателей. Да и дисциплина по-прежнему хромает: по вине водителей общественного транспорта (включая трамваи и троллейбусы) в этом году произошло 157 ДТП, в 13 из них пострадали люди.
Перевозчики в свою очередь сообщили, что общественный транспорт на сегодняшний день испытывает колоссальный дефицит водительских кадров. По данным некоммерческого партнерства «Транспортное управление», из каждых десяти маршруток на шести в качестве водителей работают сами предприниматели.
— Это не вполне нормальная ситуация, но индивидуальным предпринимателям она позволяет хоть как-то сводить концы с концами. Если же говорить о крупных предприятиях, там наблюдается отрицательный баланс. Плюс у некоторых из-за отсутствия водителей автобусы попросту простаивают, — прокомментировал председатель некоммерческого партнерства Александр Ткачук.
Он добавил, что сейчас дефицит водителей не удается закрывать даже за счет приезжих из стран Средней Азии. «Не будем скрывать, они были для нас существенным подспорьем, — пояснил Ткачук. — Но дело в том, что в соседних регионах зарплата за ту же самую работу существенно выше: в Новосибирске примерно в три раза, в Кемерово — в полтора. Водительские кадры из-за рубежа предпочитают ехать на заработки туда».
Еще одной своей проблемой перевозчики называют дефицит газовых заправок. Примерно 90 % маршрутных автобусов в нашем городе работают на метане. Однако таких заправок в городе всего три. Как утверждают перевозчики, этого недостаточно.
— В этом году газозаправочные станции одна за одной стали закрываться на плановый ремонт, то есть постоянно работают не более двух. Кроме того, на заправках далеко не всегда работают все колонки, — пояснил один из предпринимателей Игорь Иванов. — В результате мы пришли к ситуации, когда в очередях на газовых заправках автобусы в среднем простаивают три часа в день. Бывали случаи, когда это время растягивалось и до восьми часов.
Сложностями с заправкой предприниматели объясняют и ранний уход автобусов с линии.
— Если газ заканчивается, автобус вынужден уйти с линии, перевести его обратно на бензин прямо на рейсе технически невозможно. А заправится газом повторно стало занимать слишком много времени. Если проблема с газовыми заправками не будет решена до холодов, ситуация с дефицитом автобусов в вечернее время будет усугубляться. Мы надеемся на помощь властей в этом вопросе, — сказал, обращаясь к мэру, Александр Ткачук.
Иван Кляйн в ответ отметил, что об этой проблеме в мэрии знают. Город выделил под строительство еще одной газовой заправки площадку на улице Высоцкого. Правда, точных сроков, когда она появится, мэр не назвал.
Разумеется, не обошлось и без разговора о тарифах. Некоторые предприниматели не стали скрывать своего возмущения практикой удержания невыгодных для себя цен.
— Я дважды нанимала независимый аудит, последняя проверка показала, что стоимость проезда на моем маршруте должна составляет 23 рубля 40 копеек. Так что же вам еще надо?! Это при том, что на нас каждый год вешают новые траты: сначала ГЛОНАСС, теперь страховка. В прошлом году застраховать один автобус обходилось в 4,8 тысячи рублей, в этом — уже почти в два раза дороже. Как работать? — высказала наболевшее предприниматель маршрута № 13/14.
— В городе и без того падает пассажиропоток, все больше людей пересаживаются из общественного транспорта в личные автомобили — вот ваш главный конкурент на ближайшие годы. Бесконечное повышение тарифа — это путь в никуда, если ваши услуги будут слишком дорогими, ими просто никто не будет пользоваться. От принципа роста цены в соответствии с ростом затрат давно пора отказаться, надо подключать голову и искать способы снизить издержки, — парировал Иван Кляйн.
Предприниматели, тем не менее, настаивали на своем. «В 1998 году новый «пазик» стоил 60 тысяч, сейчас — 1,2 миллиона, то есть он подорожал в 20 раз. Стоимость проезда за это же время выросла кратно меньше, в 1998-м это было два рубля, сейчас — от 12 до 15, вот и считайте», — привел свой аргумент Александр Ткачук.
Но, несмотря на то, что цены на маршрутах должны превышать 20 рублей, согласно аудиторским проверкам, предприниматели о таких тарифах не просят. «Мы считаем, что в сегодняшних условиях будет правильно или ввести единый тариф в 17 рублей, или дифферинцированный, который может составлять, например, от 15 до 20 рублей», — сказал Ткачук.
Представитель маршрутного сообщества предложил властям не затягивать с принятием непопулярного решения. «Отрасль в кризисе, мы не можем работать себе в убыток. Если цены не поднимутся, это будет означать дальнейшую деградацию общественного транспорта в городе», — сказал предприниматель. И предложил назначить дату на 15 сентября.
Дискуссия вокруг методик подсчета продолжалась около часа. В конечном итоге Иван Кляйн пообещал, что, помимо расчетов городского управления тарифной политики и данных самих предпринимателей, учтет при принятии решения выводы городской Счетной палаты — ведомство согласилось дать свое заключение по тарифному вопросу. Также было решено подробно изучить способы формирования цены на проезд, используемые в соседних регионах. Все исследования мэр попросил завершить до конца сентября.
— Насчет сроков собственно изменения тарифа, признаюсь честно: в этом году не хотелось бы принимать такое решение, — сказал предпринимателям Иван Кляйн. — С осени людям начнут приходить жировки за капремонт, это новая коммунальная трата, достаточно ощутимые суммы. Если уж принимать решение о росте тарифов, то логичнее всего делать это с 1 января. А уж насколько, расчеты покажут.
Среди других мер по развитию общественного транспорта в мэрии назвали реформирования сети маршрутов. Сразу несколько представителей администрации назвали ненормальной ситуацию, когда едва ли не все маршруты заходят в центральную часть города, тогда как из крупных вновь построенных микрорайонов не уехать. Правда, сколь-нибудь серьезные решения в этом направлении будут приниматься не раньше, чем через год — после того, как в Томске завершат комплексное научное исследование пассажиропотока.
В протокол собрания также занесли проработку вопроса с обучением водительских кадров и активизацию усилий по газозаправочному вопросу. В общем, куда-то едем. Но в сторону деградации или эволюции — пока непонятно.
