Блог: где ты, конкуренция?
При написании постов возникает стойкое чувство дежавю. Кажется, что ничего нового не пишешь, а просто повторяешь одно и то же по кругу. К сожалению, уровень дискуссий что на различных заседаниях, что в Интернете (в том числе и на этом ресурсе), показывает: есть вещи, повторять о которых нужно как можно чаще. Ярким примером является догма о конкурентности пассажирских перевозок. Бесчисленное множество раз аргументы о ложности этой догмы поднимались как в постах, так и в комментариях к постам. Но выходит новая новость про общественный транспорт, и вновь звучат одни и те же заблуждения. Так что лишний раз повторить, почему это — именно заблуждения, не помешает.
Итак, есть ли место конкуренции в сфере общественного транспорта?
Сперва обратимся к истокам, то есть определению. Что же такое конкуренция? «Википедия» говорит нам, что это «соперничество субъектов рыночных отношений за лучшие условия и результаты коммерческой деятельности».
Можно ли назвать происходящее на томском рынке перевозок конкуренцией? Теоретически да, ведь на рынке много субъектов, пассажир может выбирать из большого количества перевозчиков. Но если на рынке существует конкуренция, значит, она должна давать свои плоды. Конкурировать можно по цене и по качеству. В первом случае результатом конкуренции должно быть понижение стоимости оказываемой услуги, во втором — повышение качества.
Явилось ли итогом конкуренции понижение цены на проезд? В истории Томска есть всего пара случаев, когда перевозчики понижали стоимость проезда. Например, автобусы на маршруте № 8/9 (после того, как его убрали с Ленина).
Конечно же, стоит заметить, что перевозчики ограничены в своих тарифных аппетитах предельным значением. Мол, если бы предельный тариф был не 17 рублей, а 40, тут-то ценовая конкуренция развернулась бы по полной. На это можно заметить, что понижать стоимость перевозок сегодня никто не спешит, хотя никаких препятствий для этого нет. А возможности у некоторых особо прибыльных маршрутов для понижения есть. Ничтожное число прецедентов и их причины говорят о том, что ценовой конкуренции на общественном транспорте в Томске нет.
Может быть, есть неценовая? Ведь что может быть проще? Хочешь привлечь пассажира — купи вместительный автобус, установи там кондиционер, сделай бесплатный Wi-Fi, купи водителю красивую форму и смотри, как выручка растет, а количество довольных пассажиров увеличивается. Есть ли в Томске хотя бы один автобус, отвечающий хотя бы частично описанном выше критериям?
Почему-то так получается, что обновлять подвижной состав никто не торопится, да и качество перевозок повышать тоже никто не стремится. Все попытки хоть как-то улучшить качество (начиная со смешных, вроде «один низкопольный автобус на маршруте», и заканчивая более адекватными, вроде жестких требований к выполнению расписания) исходят из городской администрации, на которую в свою очередь давит общественное мнение в лице жалующихся на качество проезда пассажиров. Почему же обратная связь «пассажир — муниципалитет» работает лучше, чем обратная связь «пассажир — перевозчик»? Ведь как любят говорить перевозчики: мы знаем, что нужно пассажирам, ведь мы их каждый день возим. Тут-то мы и подошли к самому интересному.
Посмотрим на конкуренцию с точки зрения покупателя. У него в районе есть несколько продуктовых магазинов. В одном из них как-то попался просроченный товар. Не беда, ведь рядом есть еще один магазин, будем ходить туда.
Теперь представим, что этот же покупатель превратился в пассажира и пришел на остановку общественного транспорта. Сел в маршрутку, а там попался безбашенный водитель, и поездка в автобусе нашему пассажиру не понравилась. Что ему делать? Не садиться в этот автобус? Ну так вероятность сесть на один и тот же автобус два дня подряд невелика. Выбрать другой маршрут? А смысл, ведь нет никакой гарантии, что на другом маршруте будет по-другому. Вот и остается лишь надеяться, что в этот раз попадется адекватный водитель. Ну и зачем тогда повышать качество? Тем более через пару недель про неприятную поездку забудется, и наш пассажир сядет в тот же безбашенный автобус, как ни в чем не бывало.
Пассажир может жить в отдаленном районе, где ходит всего пара маршрутов, а подходит всего один. О какой-то конкуренции говорить вообще странно. Если его хоть плеткой там бить будут, он все равно продолжит ездить на этом маршруте. Ну или пересядет на машину.
Может быть, конкуренция работает на магистральных улицах, где проходят десятки маршрутов, а для поездки подходит сразу несколько видом общественного транспорта? Как в этом случае делается выбор:
а) садишься в первую попавшую маршрутку (или троллейбус), идущие в нужном направлении;
б) садишься в менее забитую маршрутку, если видишь, что залезть в приехавшую невозможно (ну или она сама проезжает без остановки).
Ну и где тут конкурировать по цене или качеству? Снизишь цену — салон быстрее забьется, и будешь ехать такой же забитый, как и остальные, но при этом зарабатывать меньше. Повысишь качество — то же самое, только тратить при этом будешь больше. Купишь большой вместительный автобус — будешь возить воздух в межпик.
Отсюда получаем, что есть два параметра, по которому осуществляется конкуренция. Первый — скорость перемещения по городу, второй — максимальное уменьшение расходов, чтобы поддерживать определенный уровень рентабельности.
«Ну и что же в этом плохого? Ведь пассажиры получают возможность уехать быстро».
А плохо тут то, что катастрофически падает эффективность функционирования транспортной системы, и в конечном итоге растут издержки всего общества.
Причем это происходит двумя путями. Во-первых, низкое качество поездки влечет за собой повышение автомобилепользования, что плохо для города по целому ряду причин (необходимо больше денег тратить на ремонт дорог, строить дорогие развязки, тратить много городской земли под парковки). А во-вторых, просто-напросто тратятся излишние ресурсы.
Приведем пример. Предположим, что есть транспортный коридор, пусть это будет Иркутский тракт — проспект Ленина. В сутки им пользуется 100 тысяч человек. 50 тысяч утром в центр, 50 тысяч вечером обратно. Этот коридор может обслуживать 200 автобусов вместимостью 42 человека или 56 троллейбусов-гармошек вместимостью 150 человек.
Сравним эти два варианта.
Вот еще один пример. Из Северска в Томск по маршрутам №№ 401, 405, 442 каждый день ездит более сотни автобусов. В день они совершают более 400 рейсов средней протяженностью около 58 километров. В общей сложности они накатывают порядка 25 тысяч километров ежедневно.
Сегодня у нас царит «конкуренция», и пассажиры из Северска никак не встроены в транспортную систему Томска. Более того, северские маршруты часто выполняют роль и внутригородских, хотя являются муниципальными и откусывают куски пирога уже у томских перевозчиков. Некоторые пассажиры все-таки пересаживаются на Свечном или на АРЗе на маршрутки или троллейбусы, но делают это из-за того, что без пересадок невозможно доехать до нужного места. И лучше заплатить 18 рублей и пересесть на Свечном, чем отдать 35 рублей, пересаживаться в центре и платить еще 17 рублей.
А теперь на время забудем о конкуренции и вместо нее будем отталкиваться от себестоимости перевозки одного пассажира. И тогда получится, что, если укоротить северские маршруты до АРЗа и Большой Подгорной, и там пересаживать пассажиров на электротранспорт (с бесплатной пересадкой, само собой), средняя себестоимость поездки из Северска в Томск упадет в два раза! Вот более подробный пост об этом.
300 тысяч рублей в день получится сэкономить на такой простой оптимизации. А это более ста миллионов рублей в год.
Чем быстрее идея «конкурентности на транспорте» будет забыта, тем быстрее станет возможным сделать в Томске по-настоящему удобный общественный транспорт.
