Дотации на транспорт: платить или не платить?

Фото: Дмитрий Кандинский / vtomske.ru

Пассажирские перевозки — это бизнес. А любой бизнес должен быть рентабельным. Верно ли это утверждение, постараемся узнать в сегодняшнем посте.

Мэр Томска в 2014 году заявлял, что за последние пять лет в ТТУ было вложено в общей сложности полтора миллиарда рублей. В 2015 году к ним добавились еще 150 миллионов, на 2016-й бюджетом предусмотрено столько же.

Изначально на 2015 год был запланирован меньший объем дотаций — планировалось, что повышение тарифа на проезд в полтора раза повысит выручку предприятия. Так и вышло. Только рост оказался не в полтора раза, а всего на 15 %, ведь с ростом тарифа на 20 % упал пассажиропоток. Причем это не только те, кто пересел в автобусы, но и те, кто предпочел им личный автомобиль.

Среднее количество поездок в год на электротранспорте снизилось с 2008 года на 39 %. Среднее количество поездок на общественном транспорте (ОТ) в Томске упало на 38 %. Хотя учет перевезенных пассажиров в маршрутках очень непрозрачный, общий тренд прослеживается.

При этом население города выросло на 12 %, автомобилизация — на 31 %. И самое страшное, что настолько же, если не больше, увеличилось автомобилепользование. То есть купленные автомобили сразу начинают активно использоваться для ежедневных поездок. Оно и неудивительно, учитывая плохое качество перевозок на ОТ. Лучше стоять в пробке в личном автомобиле, чем в переполненном автобусе.

Рынок пассажирских перевозок в Томске падает уже лет 20. Кусок пирога для всех «конкурентов» уменьшается: выручка падает, от этого еще сильнее снижается качество поездок, растет автомобилепользование, и, как следствие, выручка падает еще сильнее. Круг замкнулся. Наложим на это устаревание подвижного состава (как ТТУ, так и частных перевозчиков), строительство новых районов с плохо продуманной транспортной доступностью — и получим ускорение темпов деградации общественного транспорта в городе даже с учетом снижения доходов населения.

Причем Томск не одинок в этой проблеме. Общественный транспорт по всей России переживает глубокий кризис. Те же самые процессы наблюдаются во всех российских городах, пожалуй, кроме Москвы.

Что же делать в такой ситуации? Сбросить бремя дотаций с городского бюджета и отдать 100 % перевозок в частные руки, и пусть законы конкуренции правят бал в этой сфере? Или дотировать всех, включая частных перевозчиков? А может быть оставить все как есть?

Как показывает мировая практика, есть четыре варианта управления городским ОТ.

1) Общественный транспорт не дотируется, перевозки населения отданы на откуп частным предпринимателям.

При таком подходе система ОТ представляет из себя набор из сотен и тысяч перевозчиков на небольших автобусах. Чаще всего такой подход можно встретить в Африке. Ни к чему хорошему такая организация не приводит. Качество поездки оставляет желать много лучшего.

Фото взято с www.newstimeafrica.com

2) Общественный транспорт делится на дотируемый и коммерческий и конкурирует между собой.

Дотируемый — это, чаще всего, метро, или другой вид электротранспорта. Он работает плохо, и постепенно пассажиропоток у него уводят частные перевозчики. Такая система существует, например, в Мехико и других мексиканских городах. Примерно то же самое можно встретить в Бангкоке. Бюджетные дотации на общественный транспорт выделяются, но качество перевозок низкое, уровень автомобилепользования высок, и пробки в таких городах впечатляющие. Это наиболее точно описывает ситуацию в Томске на сегодняшний день.

Фото взято с www.wri.org

Это песеро — маршрутка из столицы Мексики, Мехико. 28 тысяч этих малюток в день обслуживает до 60 % пассажиропотока 20-миллионного мегаполиса.

Вот краткая история их возникновения с одного испанского сайта: «Песеро, названные так в честь стоимости поездки в 1 песо, появились в 70-х годах 20 века. Это были сперва автомобили, возившие людей по определенному маршруту и останавливающиеся где угодно по требованию пассажира. Затем вместо легковушек стали покупать микроавтобусы.

Неспособность муниципалитета организовать хороший транспорт привел к резкому росту популярности песеро. Тариф на поездку держится на низком уровне из-за несоблюдения технических требований к обслуживанию автобусов. Водители не имеют четкой зарплаты. Фиксированную часть выручки они отдают владельцу автобуса, а остальное забирают себе. Это приводит к гонкам на улицах, что часто приводит к авариям (в том числе и со смертельным исходом)», — пишут мои мексиканские камрады.

Ничего не напоминает?

3) Весь общественный транспорт дотируется из бюджета

Так организована работа ОТ в Европе и США. Есть единый заказчик перевозок, который выплачивает перевозчикам деньги в соответствии с себестоимостью услуг плюс фиксированный уровень прибыли. Тариф при этом держат ниже себестоимости, чтобы стимулировать спрос на поездки и снижать автомобилепользование. Разницу между выручкой и расходами компенсируют из бюджета.

Трамваи в Монпелье, Франция, фото с www.montpellier3m.fr

4) Общественный транспорт не дотируется из бюджета, при этом он очень качественный.

Это весьма специфичная ситуация, свойственная азиатским мегаполисам. Токио, Сингапур, Гонконг имеют очень развитый общественный транспорт, и при этом он окупает свою работу. Причиной тому служат несколько факторов, совпавших в этих городах. Это высочайшая плотность населения, высокий уровень доходов, очень жесткие меры по ограничению уровня автомобилизации и активный заработок на непрофильных активах.

К примеру, в Гонконге многие станции метро изначально строились еще и как торговые центры, аренда от которых сама по себе окупает расходы на перевозку пассажиров. Повторить такую практику практически невозможно нигде, кроме Азии.

Метро в Гонконге, фото с click.copypaste.ch

Для измерения уровня дотируемости общественного транспорта применяется показатель, именуемый «Farebox recovery ratio». Или то, какая доля операционных расходов на работу ОТ окупается за счет выручки.

Ниже приведена таблица, показывающая сводные показатели по системам ОТ в разных городах мира.

Примечание: в список вошли в основном столицы стран, так как по ним больше всего информации. В городах поменьше примерно такая же картина.

Из этой таблицы мы видим, что в среднем жители указанных городов тратят на поездку в ОТ около 2-4 % от своего месячного дохода, покрывая при этом от 40 % до 60 % издержек на пассажирские перевозки. Есть пример Лондона, который почти окупает свой ОТ за счет пассажиров, но они тратят на это рекордные 6,5 % от своей зарплаты. Еще есть пример Цюриха, где расходы на транспорт совсем небольшие, но при их средней зарплате это неудивительно.

Еще один пример найдем на другом конце земли, в бразильской Куритибе. Там ОТ почти не дотируется. Но и за проезд там отдают целых 7,5 % от средней зарплаты. При этом система общественного транспорта в Куритибе — одна из лучших в Бразилии.

Получается такая вот зависимость. Общественный транспорт в городе может быть хорошим. Но за это нужно платить. Либо расходы перекладываются на пассажиров, но тогда стоимость проезда будет велика. И для решения проблемы пробок придется ограничивать автомобилепользование более жесткими мерами (в том же Лондоне, например, ввели плату за проезд в центр города вдобавок к платной парковке). Либо терпеть пробки, как в Куритибе.

Возникает вопрос: а зачем же там субсидируют пассажиров в общественном транспорте? Потому что стадию «пассажирские перевозки — конкурентный рынок» в этих городах и странах прошли в середине 20 века. Кто-то с меньшими потерями, как в континентальной Европе: там меньше всего систем электротранспорта было закрыто в Германии и странах социалистического блока. А кто-то нанес своему электротранспорту практически нокаутирующий удар, как это случилось в США. И восстанавливают его по крупицам с колоссальными вложениями денег.

Полвека эти страны жили при «конкуренции». Но что-то пошло не так. Оказалось, что единственным победителем в этой конкуренции всегда оказывался личный автомобиль, а тратить деньги на перевозку людей личным транспортом нужно гораздо больше, чем на перевозку общественным. Ведь это постоянные расходы на дорожное строительство и обслуживание дорожной инфраструктуры. А это те же субсидии, по большому счету. Но с «бонусами» в виде ухудшения городской среды из-за парковок, более широких дорог и плохой экологии.

По какому пути пойдет Томск? Пока что мы идем по тому же пути, что и упомянутые выше города. Причем с теми же аргументами — о морально устаревшем электротранспорте, конкуренции и далее по списку.

Очевидно одно. Без больших инвестиций Томск останется в транспортной ловушке порочного круга «плохой транспорт — больше пробок — транспорт еще хуже». Вопрос только — куда направить эти инвестиции? Продолжить курс на дорожное строительство и дальнейшее угробление общественного транспорта в «конкуренции» или в корне пересмотреть градостроительную политику в области пассажирских перевозок?

И у этого вопроса есть лишь один правильный ответ. Вот только когда его найдут, неизвестно.