На пути к идеальному транспорту: оценка ситуации

Это первый из серии постов, где мы попробуем дать свою оценку ситуации с транспортом в Томске, определить, что от транспортной системы мы хотим получить и как к этому прийти

Тема транспорта постоянно находится в центре внимания как общественности, так и органов исполнительной власти. Это логично, ведь транспорт — это то, что в формирует и внешний вид города, и его наполнение. Это то, с чем люди сталкиваются постоянно, и, пожалуй, каждый томич имеет на сей счет собственное мнение.

При всей насущности проблемы транспортной системы порой просто поражает, насколько пренебрежительно к ней относятся. В городе нет работающих механизмов вовлечения пассажиров и других заинтересованных лиц в процесс принятия решений. Не имитации, вроде постоянных бессмысленных публичных обсуждений, а вовлечения. Городская дума также не проявляет особого рвения. В результате задача по развитию городского транспорта постоянно делегируется в департаменты городской администрации, в конечном счете на пару людей, которые помимо прочего загружены «текучкой».

Итогом этого становится замкнутый круг. Администрация готовит очередную невнятную программу развития, в которой игнорируются базовые проблемы транспортной системы, перечисляется набор изначально нереализуемых мероприятий, эффективность которых предлагается измерять по странным параметрам и о которых потом благополучно забывают. В конце концов дело ограничивается косметическими изменениями, никаким образом не улучшающими обстановку. А транспорт продолжает деградировать.

Время от времени происходит всплеск интереса к теме и ее вынос в публичное поле. Будь то обсуждение новой маршрутной сети, открытое письмо работников ТТУ, новое повышение тарифов или, например, заседания профильных комитетов в думе. Заканчивается это одинаково: администрации поступает задача разработать новую стратегию развития транспорта. Круг замыкается.

Наблюдать за этим процессом надоело, и хотелось бы разорвать этот замкнутый круг. Главная проблема, по нашему убеждению, заключается в том, что никак не получается запустить планомерный процесс обсуждения и разработки комплексной транспортной стратегии. Этой серией постов хочется этот процесс запустить. Тем более время сейчас очень подходящее. Истекают сроки действия заключенных с перевозчиками контрактов, плюс пришла пора заключать такие же контракты на межмуниципальных маршрутах.

Но хватит предисловий, пора к сути. Для того, чтобы куда-нибудь идти, нужно:

• знать, где мы сейчас;
• знать, куда хотим прийти;
• знать, как туда прийти.

Со всеми тремя пунктами в Томске большие проблемы. А если не знаешь, куда идем, откуда и как, никуда прийти не получится. Только к транспортному коллапсу.

Поэтому предлагаю начать с первого пункта: дать оценку текущей ситуации с транспортной системой Томска. В официальных отчетах эта оценка ограничивается синтетическими показателями вроде протяженности улично-дорожной сети или количеством автобусов и маршрутов. Качественная оценка отсутствует.

Итак, оценка текущей ситуации в транспортной системе Томска по версии сообщества «Умный транспорт Томска».

Автомобилизация и развитие улично-дорожной сети

Автомобилизация в Томске с 2009-й по 2016 год выросла с 265 автомобилей на 1000 человек до 340 автомобилей на 1000 человек (+28 %). С учетом роста населения города с 522 до 570 тысяч за этот период парк зарегистрированных автомобилей в Томске вырос со 140 тысяч автомобилей до 190 тысяч (+35 %).

Рост автомобилизации сопровождается ростом автомобилепользования, то есть новые автомобили начинают активно использоваться жителями города для поездок. При этом рост протяженности улично-дорожной сети (УДС) значительно отстает от темпов роста автомобилепользования. С 2010 года протяженность УДС с твердым покрытием выросла с 584 километров до 610-ти (менее 5 %). Это приводит к постоянному увеличению загруженности городских улиц автомобильным транспортом.

При этом потенциал роста автомобилизации и роста автомобилепользования на данный момент не исчерпан. Мы видим следующие факторы, которые будут способствовать дальнейшему повышению этих показателей.

1) Статистика регистраций новых автомобилей не подает сигналов о прекращении роста числа автомобилей в городе. С сегодняшних 340 автомобилей на тысячу населения этот показатель может вырасти до 606 автомобилей к 2035 году. Кроме того, Генеральным планом Томска прогнозируется уровень автомобилизации в 646 авто/тысячу населения к 2030 году (рост 5 % в год).

2) Заселение новых районов с плохим уровнем обеспеченности пассажирским транспортом. На данный момент идет активное заселение микрорайонов Зеленые Горки и Южные Ворота, есть планы по строительству микрорайона Супер Восточный, а также дальнейшее строительство в южной части города. Эти микрорайоны плохо встроены в существующую улично-дорожную сеть, а также имеют недостаточный уровень обслуживания пассажирским транспортом. Это означает, что жители этих районов для перемещения по городу будут выбирать личный автомобиль.

3) Демографическое замещение населения более склонным к использованию автомобиля. Поколение людей, которые никогда или редко управляли автомобилем уходит, и в дальнейшем проникновение людей как с водительскими удостоверениями, так и привыкшими владеть и пользоваться автомобилем, станет больше.

В условиях сложной финансовой ситуации в Томске отсутствует возможность активного дорожного строительства. Несмотря на большие планы по увеличению протяженности улично-дорожной сети (до +300 километров к 2035 году) очевидна их нереалистичность.

При этом в Томске не предпринимаются меры по регулированию транспортного спроса. Например, обособление общественного транспорта за счет выделенных полос, развитие скоростного внеуличного транспорта, регулирование парковочного пространства и прочее.

Вывод:

Сегодня в Томске отсутствует регулирование транспортного спроса. Согласно динамике роста автомобилепользования и увеличения протяженности улично-дорожной сети, прогнозируется дальнейшее повышение загруженности городских улиц транспортом, и, следовательно, снижение средней скорости и ухудшение мобильности.

Система пассажирских перевозок

Следствием реализуемой транспортной политики стало ухудшение качества обслуживания пассажиров общественного транспорта. Это заключается в следующих параметрах:

а) Низкая скорость движения в часы-пик.

Из-за перегруженности городских улиц и отсутствия приоритета в движении (или из-за плохого состояния трамвайных путей там, где этот приоритет есть) средняя скорость движения общественного транспорта значительно замедляется в часы-пик. С учетом того, что маршруты общественного транспорта проходят по самым загруженным участкам УДС и не имеют, в отличие от автомобилей, возможности объехать заторы по параллельным улицам, жители города, выбравшие поездку на общественном транспорте, вынуждены тратить свое время на простои в заторах.

б) Переполненность салонов в час-пик.

Все это привело к падению пассажиропотока в общественном транспорте за семь лет на 26,3 % при росте населения города. Это те жители города, которые начали передвигаться по городу на личных автомобилях или такси, или те, которые снизили количество своих поездок. Согласно натурным замерам, средняя заполненность подвижного состава на обследованных остановках в час-пик составляет 4,8 баллов из 5 возможных. Многие автобусы едут перегруженными.

в) Деградация электротранспорта.

Длительное время электротранспорт в городе страдает от недофинансирования. Покрывается по большей части текущая деятельность, без вложений в основные средства или ремонт инфраструктуры. Результатом этого стала высокая степень износа и снижение привлекательности этого транспорта среди жителей города. Помимо этого, он является нестабильным, и часто пассажиры не могут дождаться нужного маршрута из-за поломок, сходов с рельс, обесточивания троллейбусов, ДТП на трамвайных путях, заломов пантографов на трамвайно-троллейбусных пересечках.

Вывод:

На текущий момент общественный транспорт в Томске не является альтернативой личному транспорту. В случае продолжения сложившейся транспортной политики, продолжится отток пассажиров и ухудшение качества перевозок.

Такси

По данным комитета лицензирования Томской области, в 2017 году в среднем в будние дни автомобилями такси в Томске совершается около 40 тысяч поездок, а в выходные — около 60 тысяч. При том, что количество пассажиров в такси одновременно может быть от одного до трех и даже четырех человек (в среднем один-два человека), фактическая перевозка пассажиров такси варьируется от 40 до 60 тысяч пассажиров за сутки в будни и от 60 до 80 тысяч пассажиров — в выходные.

Такие цифры говорят о том, что такси часто становится альтернативой как личному автомобилю, так и общественному транспорту. А это снижает эффективность работы городской транспортной системы, так как возрастающее количество поездок на такси вместо общественного транспорта увеличивают загруженность

Вывод:

Активное использование такси свидетельствует о плохом состоянии общественного транспорта в Томске.

Пешеходная инфраструктура

Сегодня более 350 километров улично-дорожной сети Томска не имеют тротуаров, согласно данным из приложения 1 к муниципальному контракту на содержание УДС между администрацией города и «Спецавтохозяйством». Из них более 60 километров улиц с отсутствующими тротуарами относятся к улицам первой и второй категории. Некоторые новые улицы проектируются изначально без тротуаров.

В целом, исходя из особенностей застройки в центральной части, Томск можно назвать благоприятным для пешеходов городом. Пешеходные связи достаточно развиты из-за квартального типа планировки в историческом центре и плотной сети улиц.

Среди проблем можно отметить следующие:

1) Нарушение пешеходных связей из-за отмены пешеходных переходов.

За последние годы были отменены десятки пешеходных переходов. Отмены при этом нарушили связь между различными точками притяжения. Особенно от этого пострадал проспект Ленина на участке от Усова до Новособорной, где было упразднено несколько пешеходных переходов, и Нахимова.

Кроме того, тревогу вызывает практика частичного прерывания пешеходных связей за счет ликвидации пешеходного перехода вдоль одной из сторон перекрестка. В результате пешеходам приходится либо трижды пересекать проезжую часть, либо переходить дорогу с нарушением правил.

2) Состояние тротуаров.

Большой проблемой является неудовлетворительное состояние тротуаров. Это относится как к состоянию покрытия (ямы, трещины), так и к плохому состоянию ливневой канализации, а также грязи на тротуарах.

3) Эксплуатация тротуаров в зимний период.

Зимой из-за скользкой поверхности происходит большое количество травм пешеходов. В год количество пострадавших достигает двух тысяч человек.

4) Парковка на тротуарах.

Зачастую владельцы автомобилей паркуются на тротуарах, не оставляя места для прохода пешеходов, в том числе маломобильных групп населения.

5) Отсутствие безбарьерной среды.

Тротуары города часто становятся непреодолимым препятствием для маломобильных категорий граждан из-за бордюров и отсутствия пандусов. В городе реализуется программа «Доступная среда», но это происходит только около точек концентрации инвалидов, остальные части города практически не приспособлены для перемещения этих категорий горожан.

6) Безопасность пешеходного движения.

За период с 2015 по 2018 год согласно данным портала stat.gibdd.ru в Томске произошло в общей сложности 713 ДТП с участием пешеходов, в которых ранения получили 712 человек и погибли 34 человека.

Вывод:

Состояние пешеходной инфраструктуры в Томске сегодня — критическое.

Велосипедная инфраструктура

В настоящее время доля велосипедного движения в Томске очень незначительна. Велосипедная инфраструктура практически не развивается, а основной упор в ее развитии сделан на рекреационную функцию велосипеда, а не на транспортную. Обустраиваются зоны для катания на велосипеде в парках, и практически нигде не строятся велосипедные дорожки.

К началу 2019 года в Томске обустроили менее пяти километров велодорожек, из них менее километра в центре города, остальные находятся на окраине, в районе Технико-внедренческой зоны, где велосипеды не пользуются популярностью, потому что это место находится в удалении от основных транспортных потоков.

Несмотря на резко континентальный климат и холодную погоду зимой, потенциально Томск обладает большими перспективами для развития велодвижения. Согласно опросу, проведенному нами, 49 % принявших участие в опросе проживают на расстоянии до пяти километров от места работы или учебы, и еще 40 % — на расстоянии от пяти до десяти километров. То есть 89 % участников опроса живут на расстоянии, при котором перемещение на велосипеде по скорости выигрывает у пользования общественным транспортом.

Вывод:

Велосипедная инфраструктура в Томске сегодня отсутствует, несмотря на предпосылки для активного использования велосипеда в транспортных целях.

Стоянки и парковки

По состоянию на 2019 год в Томске отсутствуют муниципальные платные парковки и какое-либо комплексное регулирование парковочного пространства. И это несмотря на то, что в некоторых местах города есть существенные проблемы с наличием парковочных мест, особенно в центре города. Решение проблем дефицита парковок пока что сводится преимущественно к добавлению новых парковочных мест за счет сужения тротуаров и газонов.

Также существуют проблемы со стояночными местами во дворах в спальных районах города.

Вывод:

В Томске сегодня отсутствует комплексная парковочная политика и есть туманные планы по ее внедрению.

Экология

Начиная с 2009 года, объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от транспорта вырос с 82,7 тысячи тонн до 101,2 тысячи (+22 %), несмотря на переход к новым автомобилям с более экологичными двигателями.

Согласно данным мониторинга за состоянием атмосферного воздуха в зонах влияния автотранспорта специалистами отдела Томская СИГЭКиА «Облкомприроды», на всех 13 наблюдаемых перекрестках города зафиксированы превышения ПДК взвешенных веществ (пыли) от 1,5 до 2,9 раза, на 7 из 13 перекрестков были зафиксированы превышения ПДК хлористого водорода от 1,1 до 4,8 раза, на четырех перекрестках в Ленинском и Октябрьском районах (Комсомольский — Пушкина, Дальне-Ключевская — Ленина, Беринга — Лазо, Суворова — Иркутский тракт) наблюдались превышения ПДК диоксида азота от 1,2 до 1,4 раза.

Экологический мониторинг состояния атмосферного воздуха на перекрестках транспортных магистралей города показал, что под влиянием автотранспорта в зоне перекрестков района города создается высокий уровень загрязнения атмосферного воздуха. По данным Томского центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, расчетная величина интегрального индекса загрязнения атмосферы составляет 15,51 и классифицируется как очень высокая по отношению к предельно допустимым концентрациям примесей.

Следует отметить, что превышение ПДК таких веществ и длительное их воздействие на организм человек ведут к образованию злокачественных опухолей; вызывают раздражение нервной системы; негативно влияют на слизистые дыхательных путей, вызывая при этом кашель и удушье; могут негативно влиять на ход беременности; служат причиной сердечно-сосудистой недостаточности.

В основном жители Томской области страдают от заболеваний дыхательной системы. По данным Федерального информационного фонда социально-гигиенического мониторинга (ФИФ СГМ) за 2012 год, Томская область отнесена к территориям «риска» по заболеваемости с диагнозом «астма» среди детей от 0 до 14 лет, а также по онкологической заболеваемости населения с диагнозом, установленным впервые в жизни, по таким локализациям, как болезни органов дыхания, лейкемия (превышения среднеросийского уровня в 1,1-1,4 раза).

Вывод:

Экологическая ситуация в Томске сегодня неблагоприятная, во многом из-за роста автомобилепользования. Транспортная политика города сегодня не нацелена на снижение выбросов автотранспорта. Более того, существуют планы по ликвидации троллейбусов и их замены на автобусы с двигателем внутреннего сгорания.

Общий вывод из оценки текущего состояния

Приходится признать, что в Томске сложилась угрожающая ситуация в транспортной системе.

Автомобилизация и автомобилепользование растет неконтролируемо, улично-дорожная сеть сильно отстает от роста автомобилизации. Система общественного транспорта не в состоянии служить альтернативой личному автомобилю. Другие альтернативы поездкам на личном автомобиле, например, прогулки пешком или поездки на велосипеде, сегодня не рассматриваются большинством владельцев автомобиля в том числе из-за плохого состояния соответствующей инфраструктуры. Единственной достойной альтернативой личному автотранспорту становится такси. Все это приводит к ухудшению экологической ситуации.

К сожалению, сегодня нет никаких предпосылок к изменению сложившейся ситуации. В городе отсутствует комплексная транспортная стратегия, направленная на построения устойчивой транспортной системы. Более того, негативные тенденции лишь усиливаются.

***

На такой безрадостной ноте закончим первую часть серии постов. В следующей части попробуем смоделировать идеальную транспортную систему, то, к чему нужно стремиться.

А что вы думаете о нашей оценке? Справедлива ли она, и если нет, то каково ваше мнение о томском транспорте?