Российские грузовые авиакомпании предупредили о рисках прекращения работы
Грузовые авиакомпании предупреждают о риске фактической остановки парка в горизонте трех–пяти лет. Причины — дефицит запчастей, длительные очереди на ремонт, выработка ресурсов воздушных судов и нехватка пилотов и технических специалистов, пишет «Коммерсант».
Сейчас у гражданских структур в России эксплуатируется около 100 грузовых самолетов, из них примерно 30 находятся в распоряжении государственных организаций — летно-испытательных отрядов, МЧС и других ведомств, рассказал член комиссии Общественной палаты РФ и заместитель главы по GR авиакомпании Sky Gates (входит в Red Wings) Константин Ярошенко.
По его словам, за последние три с половиной года парк самолетов, пригодных к полетам, у коммерческих грузоперевозчиков сократился примерно вдвое из-за ухода иностранной техники. Число основных игроков уменьшилось с девяти до семи. У оставшихся компаний в реестре Росавиации числится 28 самолетов в состоянии летной годности, преимущественно отечественного производства. Еще примерно столько же бортов простаивают по техническим причинам. Без господдержки отрасль, по оценке Константина Ярошенко, не сможет работать дольше пяти лет и не дождется начала массовых поставок новой российской техники.
До начала СВО на международные линии приходилось более 85% суммарного грузооборота российских авиаперевозчиков. Однако на фоне сокращения доступных маршрутов и парка воздушных судов, по данным Росстата, грузооборот воздушного транспорта в РФ упал почти в пять раз — с 9,2 миллиарда тонно-километров в 2021 году до 1,9 миллиарда тонно-километров в 2024-м. За девять месяцев 2025 года показатель снизился еще на 6,5% в годовом выражении, до 1,25 миллиарда тонно-километров. Около 15% всех грузов перевозится в багажных отсеках самолетов группы «Аэрофлот».
После 2022 года флот большинства грузовых авиаперевозчиков сформирован в основном из возрастных советских самолетов. Участники рынка подчеркивают, что при этом отсутствуют государственные программы по массовым поставкам отечественных грузовых воздушных судов, а также программы конверсии пассажирских самолетов в грузовые, пишет «Коммерсант».
На фоне нехватки новых самолетов перевозчики сосредоточены на продлении ресурса имеющейся техники. Генеральный директор «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков сказал изданию, что двигателей с достаточным остаточным ресурсом на открытом рынке практически не осталось, и эксплуатанты просто «вырабатывают заложенные ресурсы». Без решения о продлении ресурса часть воздушных судов, по его оценке, придется списать уже с 2028 года.
На простои флота влияют и увеличившиеся сроки изготовления комплектующих для ремонта самолетов и двигателей на российских авиазаводах, значительная часть мощностей которых занята срочными военными заказами. А часть установленных на самолетах комплектующих не подлежит ремонту или не обновляется серийно.
По оценке Константина Ярошенко, для сохранения работоспособности грузовых авиаперевозчиков потребуется до 10 миллиардов рублей субсидий ежегодно. В последний раз грузовой сектор получал антикризисные субсидии в 2022 году — 2,9 миллиарда рублей на фоне введения западных санкций.
Эксперты же считают, что существенной федеральной поддержки грузовым авиакомпаниям ожидать сложно. По мнению старшего научного сотрудника Института экономики транспорта ВШЭ Андрея Крамаренко, рост издержек на техобслуживание самолетов отечественного производства придется переносить в тарифы. Рынок при этом сожмется, часть перевозчиков покинет его, однако остающиеся компании смогут повысить ставки и восстановить маржинальность.
