Алексей Козявкин: «Отсутствие общей идеи мешает сделать город лучше»
В рабочее время томский блогер Алексей Козявкин работает в сфере IT и занимается анализом больших объемов данных. А вот его свободное время последние три года занимает проблема далеко не личная: его блог «Умный транспорт Томска» посвящен организации транспортной сети города. И если брать шире — то и жизни города в целом: удобству, красоте, разумности, в конце концов. Алексей говорит, что изучение системы транспорта в Томске очень напоминает его рабочие процессы: есть много разнообразных исходных данных, которые нужно учитывать. И поэтому ему интересно все глубже и глубже погружаться в изучение городской среды. В надежде, что когда-нибудь к его анализу прислушаются.
***
— Алексей, ну, во-первых, скажи, пожалуйста, зачем тебе блог? Для чего нужна эта «общественная нагрузка»?
— Мне это интересно. Эта ниточка потянулась с транспорта, продолжилась прочими аспектами жизни города, принципами комфортности жизни в нем. Чем дальше погружаюсь в тему, тем больше ищу новой информации: читаю СМИ, в основном зарубежные, собираю какие-то личные наблюдения, иногда выхожу в поле, собираю статистику, провожу опросы среди томичей.
Тема транспорта — острая, люди с этим сталкиваются ежедневно, и отклик на мои посты обычно большой. Я не готов назвать себя экспертом, просто считаю себя человеком, который смотрит на проблему с другого угла и пытается разобраться в ней глубже.
Когда я начинал с этим разбираться, то у меня было представление, что Томск в вопросах транспорта может совершить «прыжок лягушки» — это когда из одного этапа перепрыгиваешь в следующий, минуя промежуточный. Но сейчас я столкнулся с общей инертностью и системы управления, и сознания людей, и на текущий момент я сомневаюсь, что мы минуем этап «все очень плохо, надо принимать меры» и избавим себя от 20-30 лет жизни в некомфортных условиях, попутно сэкономив кучу денег для других, долгосрочных целей. Скорее всего Томск все же наступит на все грабли, по которым прошлись остальные города, и придет к оптимальному варианту эволюционно. Но вода камень точит, и чем больше людей начнут думать и дискутировать, тем лучше. Поэтому я пишу посты и терпеливо отвечаю на комментарии, оттачивая этим и свои знания, кстати.
— То есть ты три года наблюдаешь за развитием города… И что ты видишь, какая у нас главная проблема в сфере благоустройства?
— Главное, что должно быть сделано — это некое упорядочивание принципов и рекомендаций по управлению городом. Кто-то называет это емко — мастер-план города. В Перми, например, такой был принят, хотя сейчас работы по нему, кажется, заморожены. Состоять он должен из целого набора рекомендаций и «пособий» по тому, что и как нужно делать, чтобы городская среда становилась более человекоориентированной. Сейчас у нас любой проектировщик работает в рамках ГОСТов и СНИПов. У него нет задачи «сделать удобно», есть задача вписаться в нормы. Поэтому ему самому будет большим подспорьем документ, где все прописано.
Например, возникла у него проблема: как правильно сделать пересечение тротуара с въездом во двор? И он может просто открыть нужную страницу и посмотреть примерные схемы и описание принципов: тротуар не должен прерываться, дорога должна подниматься до уровня тротуара — и все. Строителям будет проще, они снимут с себя кучу головной боли, а результат на самом деле будет удобным для жителей города.
— Как раз три года назад у Томска появился новый мэр — Иван Кляйн. Как бы ты оценил город при Николае Николайчуке и город при нынешнем мэре?
— Поменялось не очень много, но это как раз нормально, даже за 10 лет сложно сильно изменить город — огромный организм, который создавался столетиями. Эпоха Николайчука, по-моему, была периодом больших возможностей, которые не были реализованы. В стране тогда было много ресурсов, и можно было сделать рывок с точки зрения инфраструктуры. Но мы вместо этого реализовали проекты, которые стратегически сделали ситуацию в городе еще хуже. Например, если бы в тот момент была принята общая стратегия «развивать общественный транспорт» вместо просто «строить новые дороги», то я думаю, у нас бы было меньше проблем с пробками. Как минимум потому, что можно было использовать федеральные средства для строительства трамвайных путей в спальные районы города.
А Кляйн сегодня больше разгребает завалы, работает как кризисный менеджер: с теми же надземными переходами разбирается. И о каком-то развитии я бы не говорил, даже база для дальнейшего развития не заложена. И если сегодня на нас вдруг польется денежный дождь из Москвы, то ситуация будет такая же, как при Николайчуке: деньги будут потрачены на те проекты, которые стратегически не сильно помогут городу в будущем. Все обустройства в Томске носят разовый характер: был благоустроен сквер возле «Томских товаров», но в то же время угробили кучу газонов под парковочные карманы. То есть вроде бы есть цель организовать городское пространство, но забыли о том, что главное общественное пространство — это улицы. Мы концентрируемся на отдельных местах, на парках и скверах, но общее качество городской среды, на мой взгляд, все же снижается.
— Есть ли у Томска потенциал развития, который было бы сейчас использовать? За счет чего жизнь в городе могла бы стать комфортнее?
— Потенциал Томска — его возраст. Мы — город старый, и наши узкие улицы в центре — это наше преимущество. Как это ни парадоксально, в то время, когда город строился, улицы делали более грамотно и гораздо более человечно. Вот район Иркутского тракта уже сложно исправить, там так и останутся огромные, давящие на человека дома, широкие шумные дороги и там сейчас возможно только мелкомасштабное благоустройство.
А центр города можно переформатировать и превратить в очень комфортное место для пребывания людей. Сейчас же большая часть улиц центра просто плохо благоустроена: разбитые тротуары, автомобили на тротуарах и газонах. И вот это как раз вопрос грамотного подхода к общей транспортной системе. Потому что если посмотреть на карту города сверху, станет очевидно, что невозможно обеспечить парковочным местом всех желающих приезжать в центр на автомобиле. Это просто математически невозможно. Этот ресурс нашего города близок к исчерпанию: у нас дефицит дорог, дефицит земель.
Томское коллективное сознание в сфере транспорта сейчас находится в «подростковом возрасте». Мы относительно недавно получили возможность свободно иметь автомобили и пользоваться ими для повышения своего комфорта. И если сегодня власти нам скажут: мы не хотим, чтобы вы приезжали в центр города на машинах, это вызовет, мягко говоря, негодование. Это типичное проявление такого понятия как трагедия общин: у каждого человека есть свои интересы, которые он старается реализовать. Но в то же время есть показатель общей пользы. Пересев на автомобиль, человек радикально повышает уровень собственного комфорта, но при этом на миллиметр уменьшает общественную пользу: машина создает пробки, выделяет выхлопные газы, занимает место на парковке. Два человека — уже больше «вреда» наносят, так что рост индивидуального комфорта сопровождается резким снижением комфорта для общества. И задача власти — приводить это все в равновесие. Вряд ли возникнет запрос снизу, который изменит ситуацию, люди никогда не будут думать об общей полезности. Но если все мы сейчас пересядем на автомобили, то передвигаться в городе будет невозможно, да и жить тоже.
— Каким образом власти могут это сделать? Стимулировать всех автомобилистов пересаживаться на городской транспорт? Но вряд ли это будет удобно людям с детьми или тем, кто много ездит в течение дня.
— Когда я в обсуждениях к своим постам веду дискуссии, то замечаю, что люди склонны к обобщениям. И если ты предлагаешь пересесть на общественный транспорт, то сразу возникают вопросы: «А как мы с детьми? А как мотаться, если несколько точек нужно посетить?» Но это же абсолютно не означает, что все сразу должны пересесть на маршрутки. Просто есть определенная группа людей, которая, например, ездит на работу на автомобиле: утром приехал, 8 часов провел на работе и вечером в час пик вернулся обратно. Сложно представить, почему этому человеку нужен именно автомобиль. А есть люди, которые отвозят троих детей на разные секции, и для них, конечно, маршрутка — не вариант.
Я вот уверен, что среди жителей Иркутского тракта много людей, которые бы с радостью вместо автомобиля сели в общественный транспорт, если бы тот быстро и без пробок довез их в центр города. И задача города дать людям право выбора: сегодня можно на автомобиле, если надо, завтра — на велосипеде или вообще пешком. Но со стороны руководства города нет сейчас никаких попыток эти варианты горожанам предоставить. Наоборот, с каждым годом выбор все очевиднее: если хочешь ехать быстро и удобно, то кроме автомобиля выбрать нечего.
— Ты упомянул про велосипеды, но строительство велодорожек в Томске не развивается никак. Хотя преимущества велосипедов очевидны: пробок не создают, выхлопных газов нет, для здоровья опять же полезны.
— Есть у нас велодорожки, но это не плоды целенаправленной работы, а случайность. Вот в Академе у нас прекрасная сеть велодорожек, они правильно сделаны. Но появились они там просто потому, что проектировщик изначально заложил их в проект. А о том, как они будут встраиваться в общегородскую сеть, как до них будут добираться люди — никто не думал. Вот эти дорожки и существуют таким анклавом велосипедного рая. Так же и другие наши дорожки: они возникают ниоткуда и ведут в никуда.
На самом деле суть велоструктуры понимается неправильно в нашем городе, считается, что они должны быть в парках, где можно кататься всей семьей. Но это только одна из функций. Пока в Томске нет понимания, что транспортная система города — это единый организм. Нет отдельно проблемы автомобилистов, велосипедистов или пешеходов — это все единый комплекс, и решение одной проблемы порождает сложности для других категорий. И здесь только комплексная политика может сработать.
Ведь что такое велосипед? Это отличный способ для разгрузки дорог: он занимает мало места при парковке, на дороге тоже. Для экологии безопаснее, для здоровья человека неплохо. И если исходить из этих преимуществ, развивать велодорожки нужно. А у нас все это игнорируется.
— Почему?
— Потому что нет перед глазами примера развития велодвижения, которое бы положительно повлияло на дорожную ситуацию. А зарубежный опыт мы не используем, потому что «у нас другой менталитет, свой особый путь и вообще климат другой». Все это, безусловно, так, но причины возникновения пробок везде одинаковы: и в России, и в Америке, и в Европе — законы физики и механики действуют везде. И когда в нашей стране поймут, что развитие велотранспорта — это хороший способ улучшения качества городской среды, тогда городским властям будет проще принять решение о развитии.
— А есть у нас в сфере транспорта и благоустройства города что-то хорошее и правильное, что другие города могли бы перенять?
— Частные вещи есть, конечно. Но было бы здорово, если бы Томск стал примером продуманного, целенаправленного решения проблем, а не разового: построили лучший фонтан или сделали красивую скамейку. В каждом городе есть 5 квадратных сантиметров очень красивого пространства, но остальное-то?
У нас многое любят списать на отсутствие финансов, но есть много ситуаций, когда реализация альтернативных решений не только будет удобнее, но еще и не сильно увеличит при этом смету, а может даже и уменьшит ее. Новый сквер на Плеханова вот, например, можно оценить с разных позиций. Лучше ли это того, что было? Безусловно, лучше. Или вот дорога на переулке Карповском — это же лучше, чем рынок и антисанитария? Но если смотреть с позиции «как можно было сделать» — то можно было бы лучше! При небольших расходах те же 30 метров на Плеханова можно было бы сделать намного более приятными и современными. Симпатичную конструкцию поставить, которая бы сочетала клумбы и скамейки. А у нас как в 30-е годы: фонтан и лавочки вокруг. Это пример того, как отсутствие общей идеи развития мешает сделать город лучше. И если не придет какой-нибудь «Газпром», то этот фонтанчик так и будет лет 30 стоять. Без изменений.
