Оранжевый — цвет полета: как дореволюционные томичи покоряли небо
О первых полетах аэропланов в Томске в начале XX века
Набор развлечений дореволюционного томича не блистал особым разнообразием: цирк, театр, бильярд в общественном собрании, обед в ресторане… Именно поэтому с такой охотой горожане встречали все новинки, начиная с «сеансов чревовещания» и музея восковых фигур и до демонстраций научных опытов и шаманских обрядов.
А в начале XX века томичи буквально заразились новым увлечением: наблюдениями за первыми полетами аэропланов. И надо сказать, что это мероприятие гарантировало участникам и драматизм, и накал страстей, и адреналин по полной программе.
Почему? Об этом нам рассказывает газета «Сибирская жизнь» 1910-1911 годов.
«Летающие люди»: начало
Пионерами воздухоплавания в Томске стали студенты технологического института, которые организовали в 1910 году «Аэрокружок»: как сообщила газета, его организационное собрание состоялось в субботу, 20 марта (СЖ. 1910. № 61). Буквально через неделю преподаватель этого же института П.А. Микулин с большим успехом прочитал лекцию «О летающих людях (Воздухоплавание, его успехи и будущее)» в здании Общественного собрания.
В технологическом институте проходили собрание первого в Томске аэрокружка
В конце учебного года председатель аэрокружка, профессор Б.П. Вейнберг, озвучил планы кружковцев: открыть музей, в котором были бы представлены «модели, фотографии и другие предметы, касающиеся воздухоплавания», прочитать в следующем году «рефераты и доклады», выписать новые журналы и книги для библиотеки, а самое главное — «устроить в начале осени … выставку и состязание моделей летательных аппаратов с выдачею призов за дальность, правильность, высоту, скорость и продолжительность полетов». На это состязание было решено «пригласить всех желающих», так как в обществе горячо интересовались вопросами воздухоплавания, несмотря на то, что в начале XX века это было делом смертельно опасным. К примеру, описываемое заседание кружка началось с того, что «председатель … посвятил несколько слов памяти погибшего во время неудачного полета дирижабля немецкого ученого процессора Абегга; память покойного была почтена вставанием» (СЖ. 1910. № 100).
Вообще тема полетов в это время была крайне популярной. В газете постоянно публиковались зарубежные и российские телеграммы, повествующие о новых достижениях в дальности полетов и грузоподъемности летательных аппаратов, а также фельетоны, в которых любовь к «воздухоплаванию» служило, к примеру, «маркером» политических партий.
Так, фельетон «Рожденный ползать — летать не может» открывался эпиграфом: «Правые против воздухоплавания» (Из газет). В нем противопоставлялось мнение «Хора пилотов»:
Какой простор! Какие дали!
Как дышит грудь легко, легко,
Когда без страхов, без печали
Мы улетаем далеко….
Летите с нами, люди-братья,
От скучных сказок суеты,
Туда, где нет тоски, проклятья,
Где царство вечной красоты!
и собственно «правых», то есть представителей монархической партии «Союз русского народа»:
Сомнения червь сердца нам гложет,
Полетов страшен так урок:
— Тот, кто ползет — летать не может,
И мы, мы знаем свой шесток.
Долой бипланы!... Без сомнения
Жиды большие хитрецы:
Вмиг разлетятся, как виденья,
Во все небесные концы….
Летайте там, за океаном,
Здесь не по силам будет груз
Всем вашим райтам и бипланам
Народа русского союз» (Ося) (СЖ. 1910. № 118)
Сделано в Сибири
Несмотря на весь энтузиазм томских любителей авиации, летать здесь было не на чем. Эту проблему попытался решить губернский архитектор, инженер А.И. Лангер. Газета сообщила о том, что его первый «авиационный опыт» увенчался успехом:
«На ипподроме томского бегового общества 12 сентября состоялись опыты полетов биплана, принадлежащего губернскому архитектору инженеру А.И. Лангер. Конструкция представляет из себя сочетание систем Блерио, Райта, Фармана и других. Опыты подъема начали около 4 часов дня. Авиатор (он же владелец биплана) ввиду своей малой опытности не рисковал подняться высоко, и опыты ограничились пробегами по полю биплана на колесах и подъемами не выше пол-аршина от земли» (СЖ. 1910. № 204).
Томский ипподром оказался идеальным местом для проведения летных испытаний в начале XX века
Буквально в следующем номере журналист подробно описал этот «первый летательный аппарат, построенный в Сибири»:
«Больше семи месяцев наблюдал я упорную и настойчивую работу инженера А.И. Лангера. Мелкими частями, постепенно соединенными во многих местных мастерских, созидался бипланер, аппарат тяжелее воздуха, состоящий из стальных круглых и дэ-образных труб и обтянутых полотном поверхностей.
По внешнему виду во время бега по земле он напоминает крупного косача. Вся конструкция его оригинальна, хотя в общем дает впечатление существующих аппаратов Блерио и бипланов».
Детально рассказав о конструкции аппарата и упомянув об энтузиазме как самого конструктора, так и его помощников, журналист замечал:
«Жутко делается, когда посмотришь на квадратное кожаное сиденье... и мысленно представишь себе сидящего человека в воздухе на высоте десятков саженей с единственной защитой нескольких стальных трубок… и парусины». Однако он понимал, «почему нашему авиатору хочется поскорее вырваться из ограниченного круга томского ипподрома, где мало простора, где непреодолимые препятствия стесняют полет, и устремиться «в лазурь», широкое небо…». (СЖ. 1910. № 205).
Упорство Лангера и сейчас поражает: больше полугода собирать летательный аппарат, объясняя свой замысел в каждой новой мастерской, работать по выходным… а в итоге только немного приподняться над землей. Но это было только начало!
Не сделать, так купить
В апреле 1911 года внимание читателей «Сибирской жизни» привлекла следующая небольшая заметка:
«Аэроплан «Блерио». Сегодня в помещении электро-театра «Фурор» откроется выставка летательного аппарата системы Блерио № 11 bis» (СЖ. 1911. № 77).
Со следующего номера на первой полосе газеты появилась реклама, которая подтверждала: действительно, в кинотеатре «Фурор» с 6 апреля можно было увидеть аэроплан, выставка работала с 10 часов утра до 11 часов вечера. Устроителем выставки был никто иной, как неугомонный инженер А. Лангер.
«Сибирская жизнь» сообщала подробности этого необыкновенного мероприятия в материале под названием «Первый аэроплан в Томске»:
«Как мы сообщали, раньше инженер Лангер в прошлом году построил аэроплан собственной конструкции, после некоторых неудач с которым он отправился в Петербург, прошел курс авиации во всероссийском аэроклубе, совершил несколько самостоятельных полетов и приобрел аэроплан для своих полетов в Сибири. На страстной неделе этот аппарат был доставлен в Томск и выставлен для обозрения публики.
Приобретенный г. Лангером аэроплан принадлежит к группе монопланов, построен первым всероссийским товариществом воздухоплавания по модели Блерио № 11 bis и представляет точную копию ... моноплана, на котором Блерио перелетел 25 июля 1909 года канал Ламанш. Аэроплан по форме напоминает большую птицу… Моноплан был приобретен г. Лангером за 4500 р. после предварительных испытаний.
С середины текущей недели аэроплан будет выставлен для осмотра в театре сада «Буфф». Полеты состоятся в конце апреля или начале мая на томском ипподроме» (СЖ. 1911. № 82).
Правда, о дальнейшей судьбе аэроплана и о полетах на нем газета писать не стала (по крайней мере ни в апрельских, ни в майских номерах никакой дополнительной информации об этом не появилось), но зато уже в августе в Томске появился настоящий, первый в Сибири авиатор – Я.И. Седов.
Томские приключения авиатора Седова
Томичи уже видели две модели аэропланов — авторский, сборки инженера Лангера, и моноплан «Блерио», доставленный им же в губернский центр. Теперь у любителей полетов появилась возможность увидеть в действии еще один аэроплан — модели «Фарман». Этот аппарат прибыл в Томск вместе с авиатором Седовым, который запланировал выступление с тремя полетами (14, 15, 16 августа 1911 года). Полеты, как писала газета, должны были состояться на ипподроме: «Авиатор совершит плавные полеты с точным подъемом и спуском, полеты на продолжительность, а при благоприятной погоде с пассажирами на высоту».
Полет на ипподроме. Начало XX века. Фотография из архива Н.А. Амельянчик
Кроме этого, планировались осмотры аэроплана. Отменить вылеты можно было только «в случае сильных ветров, при проливном дожде и грозе» (СЖ. 1911. № 178). Цены, прямо сказать, «кусались»: ложи стоили 10 рублей, трибуны — 2 рубля, места около трибун 1 рубль, «народные места» — 50 копеек.
Осмотр аэроплана публикой сразу же отменили «по желанию авиатора Я.И. Седова»: «Отмена мотивируется отсутствием времени у авиатора, озабоченного сборкой аппарата и приготовлением его для полетов» (СЖ. 1911. № 179).
Ничего не предвещало курьезных ситуаций. Газета писала:
«День 14 августа был ясный, солнечный, спокойный. Движение ветра было почти незаметно. Все, казалось, благоприятствовало полетам. «Фарман» был в полном порядке. Томичи задолго до полета потянулись на ипподром в экипажах, на велосипедах, пешком. Шли целыми семьями. На 10 кварталов было заметно беспрерывное движение публики. Местами шли буквально толпами».
Переполнены были все места внутри ипподрома: «Тысяч пять народу густо усеяли трибуны», «народные» места и ложи. Сбор, видимо, был полный, но в кассе оказалось немногим более тысячи рублей…».
Как же удалось томичам проникнуть внутрь бесплатно? А все оказалось просто: «Выяснилось, что публика, взявшая билеты на конские состязания, в огромном числе осталась внутри ипподрома»!
По-хорошему, надо было бы всех «халявщиков» выгнать, но две причины помешали это сделать. Во-первых, позиция владельцев ипподрома, которые и лошадиные бега закончили позже, чем обещали, и вообще не пожелали вмешаться в ситуацию. А во-вторых, внезапно встрепенулись духовные власти, которые запретили совершение полета «после шести часов вечера ввиду кануна большого праздника». Логику никто не понял, но спорить было и бесполезно, и некогда. Авиатор выбрал «полететь сию же минуту, не дожидаясь удаления бесплатной публики».
Сам полет был безупречен: «Пройдя сажен 6-10, авиатор, не доехав до трибун, свободно отрывается от земли и плавно подымается все выше, 10-тысячная толпа за забором ипподрома и на ипподроме раскатистым «ура» и «браво» приветствовала смельчака, победившего воздушную стихию. Полет был эффектен… Сделав два круга над ипподромом, авиатор без всяких усилий спустился на дорожку… Я.И. Седов продержался в воздухе около 6 минут, достигнув наибольшей высоты около 60 метров» (СЖ. 1911. № 181).
Погода на второй день была довольно ветреная, но публики было еще больше, как писала газета – «видимо, первый эффектный полет возбудил любопытство очень многих».
Полет на этот раз продолжался четыре минуты – помешал ветер.
Состоялся и третий вылет, но напрасно ждали томичи, когда авиатор поднимет с собой в воздухе пассажиров. Пропеллер оказался не приспособлен к таким перегрузкам.
«Сибирский вояж» авиатора Григорашвили
Не успели томичи забыть впечатления, полученные от полетов Седова, как в Томске была получена телеграмма: в город прибывает инструктор школы Императорского аэроклуба, пилот-авиатор Григорашвили. Он уже продемонстрировал свое полетное мастерство в Челябинске и Тюмени, так что сибиряки были полны надежд.
Первый полет предполагался 9 октября, цены были значительно ниже, чем у Седова: от 25 копеек до 3-х рублей (СЖ. 1911. № 218).
Реклама гласила: «Красивый моноплан «Блерио» в отличие от биплана «Фармана» делает в воздухе полное подобие птицы!
Самые эффектные моменты, именно взлет и спуск аэроплана, производятся у самых трибун…
В случае ненастной погоды полет откладывается на следующий день; взятые билеты остаются действительными.
Если заранее выяснится, что полет состояться не может, то публика будет извещена об этом СИНИМИ флагами, выставленными на городских каланчах и других местах. ОРАНЖЕВЫЕ флаги, выставленные там же, обозначают, что полет состоится» (СЖ. 1911. № 219).
Эта фотография была опубликована в книге «Томск. История города в иллюстрациях. 1604-2004» (Томск, 2004. С. 255) со следующей подписью: «Первый самолет над томским ипподромом. Из архива Н.А. Амельянчик»
Журналисты спешили поделиться подробностями о пилоте:
«М.Л. Григорашвили – студент 5 курса Императорского института инженерных путей, родился в Дербенте... Авиацией занялся впервые в 1906 году, причем первое время занимался изучением исключительно теории вопроса. В 1907 году авиатор-пилот взял на себя инициативу организации кружка для изучения воздухоплавания при институте. В 1908-1909 годах редактировал студенческий журнал «Аэромобиль»…
Читатели узнавали также, что пилот обучался во Франции, стал инструктором полетов, а затем приобрел аппарат «Блерио» «для совершения турне по России и Сибири».
Но Григорашвили полезло в Томске значительно меньше, чем его предшественнику.
Полет первый: «не состоялся вследствие сильного ветра, достигавшего 18 метров в секунду». Перенесенный на следующий день — снова не состоялся: «были дождь и ветер, достигавший 12 метров в секунду, между тем как полет возможен лишь при силе ветра в 8 метров в секунду».
«Несмотря на вывешенные 9 октября на городских каланчах синие флаги, означавшие отмену полетов, публика собралась на площади возле аэродрома в большом числе… О дне полета публика будет извещена оранжевыми флагами, вывешенными на городских каланчах, а также передвижными плакатами с надписью «Сегодня полет» (СЖ. 1911. № 223).
Наконец на третий раз Григорашвили удалось подняться в воздух:
«Первый полет авиатора М.Л. Григорашвили, состоявший вчера, 11 октября, надо отнести к числу удачных, если принять во внимание целый ряд препятствий, которые пришлось преодолеть пилоту. Начать с того, что перед самым полетом выяснилось, что радиатор замерз. Вследствие этого циркуляция воды в нем была невозможна. Аппарат пришлось подогревать. Затем, сам авиатор был одет недостаточно тепло, и поэтому летать было при столь низкой температуре затруднительно. Дорожка, расчищенная от снега, оказалась слишком узка и для «Блерио», который с трудом движется по земле – крайне неудобна.
При подъеме авиатор едва не наскочил на снеговой бугор, вследствие чего он вынужденно поднялся несколько раньше, чем предполагал. Едва авиатор подходил к прямой, желая заключить первый круг, как его отнесло за ипподром. В этот момент чуть не произошло катастрофы, которую авиатор избежал, направив аппарат вниз. Сделав два круга на высоте более 80 метров и продержавшись в воздухе минут 4-5, авиатор весьма удачно опустился на дорожку. Публики собралось довольно много, если принять во внимание, что день был будничный» (СЖ. 1911. № 224).
Конечно, томский аэрокружок не мог не пригласить к себе на заседание известного авиатора:
«13-го сего октября, в физическом корпусе технологического института состоялось под председательством проф. Б.П. Вейнгберга второе общее собрание с участием пилота-авиатора... М.Л. Григорашвили в живой и научно обоснованной форме сообщил об успехах воздухоплавания за границей, о пройденном им в школе Пишофа курсе авиатики, о тех трудностях, которые приходится преодолевать начинающему пилоту и о постоянных опасностях при полетах. Его увлекательная передача постановки дела авиатики сильно заинтересовала слушателей и по окончании речи он был награжден аплодисментами» (СЖ. 1911. № 227).
Без паники!
Один из репортажей «Сибирской жизни» дает представление о том, почему публика изо всех сил стремилась на ипподром: страсти здесь кипели такие, что не в каждом театре увидишь. Итак, репортаж «Неудавшийся полет»:
«Вчерашний полет в Томске не состоялся. В 5 часов вечера все было готово: мотор работал исправно и аппарат был выведен на площадку. Была произведена новая проба и весь аппарат тщательно осмотрен. Пропеллер пускается в ход.
«Блерио» уверенно движется по дорожке и неожиданно направляется в сторону трибун. Среди публики переполох. Соскакивают с мест. Бегут. Слышатся возгласы:
— Упал!
— Разбился!
Все бросились к месту происшествия…
Случилось вот что. Сбившийся с дорожки аппарат быстро понесся по направлению к правому углу трибун. Только счастливая случайность — глубокий и вязкий снег и земляной вал, в который врезался аппарат, а также находчивость авиатора, моментально остановившего машину — предупредили неизбежную катастрофу.
Авиатор Григорашвили с трудом сходит с накренившегося аппарата и направляется к хвосту «Блерио».
Публика быстро окружает аппарат и авиатора.
Механик производит осмотр.
— Стабилизатор поломан, — заявляет авиатор.
Общими усилиями аппарат на руках переносится на дорожку.
Выясняется, что без починки полет невозможен. Вследствие повреждения аппарата полет переносится на воскресенье.
Причиной неудачи было то обстоятельство, что одно из лиц, удерживавших аппарат, не отпустил его вовремя, после данного авиатором сигнала» (СЖ. 1911. № 227).
Так выглядел аэроплан модели «Блерио»
Фото: alternathistory.ru
Уцелевшие зрители, судя по всему, жаждали снова испытать гамму ощущений. 16 октября, следующая попытка взлететь:
«Ровно в 4½ часа М.Л. Григорашвили завел аппарат. Мотор был пущен в ход. Во избежание несчастия постороннюю публику не пустили поддерживать аппарат. Хвост «Блерио» держали несколько механиков-добровольцев и механик авиатора. Казалось, все обстоит благополучно.
Аппарат помчался по расчищенной от снега дорожке. Однако, на этот раз, как и в пятницу, 14 октября, «Блерио» свернул вправо, в сторону трибун. Поднявшись на полметра от земли, аппарат стремительно понесся на забор. Катастрофа казалась неизбежной. Благодаря находчивости авиатора, остановившего вовремя мотор, аппарат у самого забора врезался носом в снег. Хвост аппарата постепенно поднялся в воздух и в таком виде повис.
Инцидент вызвал панику среди публики, вообще проявлявшей беспокойство. Часть зрителей бросилась с мест на дорожку. Потребовались усилия администрации, чтобы восстановить спокойствие и некоторый порядок.
Осмотр аппарата дал утешительные результаты: все оказалось в порядке. Пропеллер каким-то чудом уцелел.
«Блерио» снова перенесли на дорожку. Снова пустили в ход мотор.
Неудачный подъем показал, что ввиду неисправности мотора он не мог развить энергию в степени, достаточной для подъема. Во второй раз тяга мотора была усилена до возможного максимума, и подъем состоялся без инцидентов Однако, и на этот раз вследствие неисправности мотора аппарат отделялся от земли весьма грузно.
На первом же повороте к трибунам при заключении первого круга авиатора отбросило боковым ветром за круг и он оказался вне поля зрения трибунной публики. То же было при заключении второго и третьего круга. М.Л. Григорашвили, отброшенный за ипподром, делая кривую, снова показывался публике на высоте 80-100 метров. Видимо, авиатор пытался, несмотря на препятствие, заключить круг на прямой около трибун. Для этого он отлетал далеко на юго-восточном направлении. Маневр авиатора не достигал цели. Его снова относило по кривой».
При условиях полета 16 октября виражи представляли большую опасность. При пролете над лесом авиатора сильно трепало. Опасность полетов усиливалась тем, что мотор работал крайне неисправно и часто давал перебои. Продержавшись в воздухе 11 минут, авиатор опустился.
Попытка спуститься на дорожку оказалась неудачной.
В момент, когда «Блерио» коснулся земли, одно колесо, зацепившись за бугорок, сильно затормозило. Аппарат, мчавшийся сначала по прямой, быстро свернул и неудержимо помчался к трибунам.
В данном случае, как и при первой попытке подняться, М.Л. Григорашвили был на волосок от катастрофы, которая могла повлечь за собой серьезные последствия. Но «Блерио» остановился у самого барьера, и ½ аршина отделяло крыло аппарата от публики.
Публика, притихшая на момент, разразилась восторженными криками по адресу авиатора. Все бросились к нему, некоторые подняли М.Л. Григорашвили на руки и стали качать.
Своим полетом 16 октября авиатор М.Л. Григорашвили укрепил господствующее о нем мнение как о смелом и опытном пилоте» (СЖ. 1911. № 229).
Аэроплан возле корпуса технологического института. 1910-е годы
***
Надеемся, что вам удалось испытать хотя бы часть тех эмоций, которые испытывали горожане на ипподроме в 1910 году. И теперь они твердо знают, что полеты на аэроплане — это зрелище, которое нельзя было пропустить в начале XX века!
