Задерживаются или отменяются посылки из Китая? Рассказываем, что случилось

Тысячи фур с грузом на сотни миллионов долларов застряли на границах

Жители России столкнулись с задержками посылок, которые идут из Китая. Сроки либо переносятся, либо заказ отменяется. Продавцы маркетплейсов и мелкой розницы несут убытки, так как часть грузов — сезонные товары, которые теряют актуальность из-за задержек в доставке.

Причина случившегося — тотальные таможенные проверки фур, многие из которых везут груз по системе карго. Портал vtomske.ru изучил проблему и рассказывает, что происходит.

Что за проблема с посылками?

С сентября тысячи фур, которые везут различные товары из Китая в Россию через Казахстан и Киргизию, застряли на границах. По оценке логистических и экспедиторских компаний, в пробках застряли от 10% до 25% всего объема потребительского импорта из Китая.

Forbes со ссылкой на участников рынка писал, что к середине осени на границах с Казахстаном и Киргизией встали почти семь тысяч фур. По информации таможенно-логистического терминала Liberal Values, очереди скопились не на пунктах пропуска через государственную границу, а на специальных стоянках и в так называемых отстойниках перед границей.

Для конечного покупателя это выглядит так, что вместо привычных 10–20 дней посылка может идти месяц и больше. А в некоторых случаях заказ на маркетплейсе спустя время просто отменяется.

Большая часть застрявших машин везут товары по системе карго-доставки, когда в одну партию собирают груз от разных поставщиков и достаточно быстро доставляют без полного таможенного оформления документов. Он чаще всего растаможивался в Казахстане и ввозился в Россию благодаря отсутствию полноценного контроля на границе стран ЕАЭС. Но с сентября ситуация изменилась.

Как работает карго-доставка — простое объяснение

Карго — это по сути «сборная электричка» для товара. Карго-компания собирает на своем складе в Китае десятки мелких партий от разных клиентов: одежду, электронику, игрушки, текстиль и так далее. Все это оформляется одной большой партией и едет в фуре или контейнере как единый груз.

Клиент платит фиксированную ставку за килограмм или за объем, в эту цену обычно включены и доставка, и таможенные платежи, и логистика до склада в России. Документы по такой схеме часто оформляются с нарушениями: товар декларируют под другими кодами с более низкими пошлинами, часть позиций вообще не указывают.

В результате:

• экономия на пошлинах и НДС,

• минимальная бюрократия для мелкого продавца,

• но при этом нет прозрачных договоров, нормальных документов для налоговой и зачастую внятной ответственности за груз.

Именно поэтому карго стало стандартным способом завоза товара для ИП, самозанятых и мелких продавцов маркетплейсов. Официальный импорт для них часто слишком дорог и сложен, а крупные логисты не готовы возиться с несколькими коробками.

Почему все встало сейчас?

Формально причина — ужесточение таможенного контроля и борьба с серым импортом. Это несколько параллельных процессов.

1. Казахстан перекручивает гайки на своей стороне. Казахстанские власти заявили, что активно борются с серым транзитом и особенно внимательно проверяют грузы, идущие в Россию из Китая через пункты пропуска «Хоргос» и «Достык». В ряде сообщений фигурирует цифра: до 99% фур, следующих в РФ, досматриваются, а процедура, которая обычно занимала 10 минут, растягивается до нескольких суток.

Фактически это означает: каждая фура с подозрительным грузом (в первую очередь карго) становится в очередь на полный досмотр с разбором товара по коробкам и сверкой документов.

2. Россия запускает жесткий контроль серого импорта. По данным «Коммерсанта», российские таможенные органы начали массовые проверки грузов, которые формально были растаможены в Казахстане, но очевидно шли на российский рынок по заниженным ставкам или вообще без корректных деклараций.

Параллельно усилились проверки на российских погранпереходах: появляются мобильные группы, которые выборочно вскрывают фуры, отслеживают цепочку от границы до рынков и складов.

3. Китай ужесточил процедуры экспорта. С 1 октября китайские власти потребовали более прозрачного декларирования: при экспорте нужно указывать реального производителя товара и объем экспорта. Это усложняет жизнь тем, кто раньше покупал «партию за наличку без бумажек», а карго-операторам приходится либо раскрывать цепочку поставки, либо брать на себя дополнительную налоговую нагрузку.

В сумме это приводит к тому, что все схемы, где товар идет «как-нибудь, по доверенности и скринам в мессенджере», оказываются в зоне риска. На границе такие фуры встают первыми.

Временная амнистия

В конце октября был подписан указ президента РФ №778, который разрешил до 10 декабря 2025 года ввезти через Казахстан и Киргизию товары без полного пакета документов и маркировки — по сути, «разморозить» уже застрявшие фуры.

По этому указу при ввозе товаров в России должны быть соблюдены следующие условия:

• Получателями являются российские юридические лица.

• С машинами перевозчиков должны следовать уведомления в таможенный орган РФ от получателя груза в письменной форме об обязательстве задекларировать товар.

• Получатели грузов должны:

1. обеспечить перевозку грузов до приграничных складов временного хранения в РФ и их размещение;
2. уведомить Минпромторг о своей организационно-правовой форме и ИНН;
3. осуществить маркировку грузов;
4. до 27 декабря 2025 года задекларировать товары и выполнить другие необходимые операции с ними.

Однако это разовый аварийный клапан, чтобы разгрузить границу, ведь указ действует до 10 декабря. Сам тренд на ужесточение серого импорта он не отменяет.

Страдают именно мелкие продавцы

Карго — это система, заточенная под мелкий и средний бизнес. По оценкам участников рынка, которую приводит Forbes, годовой объем карго-доставок из Китая в Россию может достигать 40–50 миллиардов долларов.

Основные пользователи:

• продавцы маркетплейсов, торгующие одеждой, бытовой «мелочевкой», товарами для дома,

• мелкая розница на рынках,

• небольшие интернет-магазины и ИП.

Крупные сети и бренды в большинстве случаев уже давно работают через белый импорт, у них есть юристы, логисты, договоры с крупными перевозчиками.

Мелкие селлеры, наоборот, чаще всего работают «на доверии»: оплачивают товар и доставку переводом «с карты на карту» китайскому поставщику или посреднику, а взамен получают обещание, что «через 2–3 недели все будет на складе».

На форумах и в профильных чатах продавцы уже описывают ситуации, когда на границе зависает товар на миллионы рублей: зимние коллекции одежды, партии электроники, сезонные товары для здоровья и спорта. При этом маркетплейсы продолжают требовать отгрузки в срок, а штрафы и падение рейтинга ложатся на продавца.

Что будет с ценами и карго-схемами?

Эксперты, опрошенные Forbes, сходятся в оценке: дешевого карго в прежнем виде уже не будет. По словам Ники Голохвастовой из Точка Банк, «цены на карго-перевозки вырастут как минимум на 20–30 %».

Эти цифры укладываются в общую картину:

• перевозка грузов, которые уже застряли на границе, по оценке участников рынка, подорожала примерно вдвое из-за простоев и дефицита свободного транспорта;

• часть грузов приходится перенаправлять на другие маршруты — через дальневосточные переходы с Китаем, что и дольше, и дороже;

• по мере того как карго по цене приближается к «белой» доставке, его главный плюс — экономия — растворяется.

В 2026 году карго-схемы вероятно останутся, но будут менее массовыми и более рискованными. Часть логистов начнет переводить клиентов на легальные схемы с нормальными декларациями и уплатой всех пошлин.

Мелких продавцов в ближайшее время ждет рост стоимости доставки, что в итоге ляжет на плечи конечных покупателей, так как издержки закладываются в конечную стоимость товара.

Часть селлеров может не пережить эту зиму: у тех, кто работал с минимальной маржой и без финансовой подушки, зависание одной крупной партии может выбить бизнес полностью.