Первый автомобиль в Томске
О том, как первый в Томске автомобиль сломался из-за кочек и ям, впечатления участников ралли Пекин — Париж от Сибири
Человечество с давних пор пыталось создать скоростное средство передвижения по суше, альтернативное быстрым лошадям. Особых успехов в этом направлении изобретатели достигли лишь в XIX веке, хотя первые паросиловые самоходки (а также первая модель паровой кареты) были созданы в Европе еще в конце XVIII века.
Российские изобретатели тоже создавали оригинальные паромобили. Известно, что Авксентий Врадий в 1863 году разработал паровой самоход повышенной проходимости, получивший название «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Причем все четыре колеса конструкции были ведущими, и можно сказать, что это был «прадедушка» современных автомобилей с колесной формулой 4 х 4. Российские самоучки в Калужской губернии даже создали альтернативу английскому колесному тягачу, где паровой двигатель топился не углем, а дровами. Но двигатели на пару (двигатель внешнего сгорания) проиграли конкуренцию двигателям внутреннего сгорания.
В 1885 году немецкий изобретатель Карл Бенц построил свой первый автомобиль на бензиновом двигателе, в январе 1886 года получил на него патент и через два года начал серийный выпуск первых автомобилей. Именно выпущенные его компанией (позже она преобразовалась в Mercedes-Benz) автомобили и стали первенцами «новой эры» в Российской империи.
Согласно архиву автомобильной компании, первый Benz Velo (за номером 91, из первой сотни) был отправлен в Москву в 1894 году. Правда, первенство пытались оспаривать одесситы, но публикация советских времен о первом авто в Одессе в 1891 году оказалась газетной уткой. Постепенно «железные лошадки» стали появляться и в других городах империи.
Изобретатели Карл Бенц и Готлиб Даймлер на первом авто
Далекий от всех европейских границ губернский Томск не был в самых первых рядах, но и не слишком отстал от пионеров автомобилизма. Лет на семь-восемь. Уже в апреле 1902 года по нашему городу впервые проехал автомобиль, что было зафиксировано в газетной заметке «Сибирского вестника» (№ 84). Путь провозвестника новой «бензиновой» эры не был усеян розами и завершился конфузом. Передаем слово газетному репортеру:
«13 апреля, часов в семь вечера томичи могли любоваться невиданным еще у нас зрелищем: по центральным улицам один из томских спортсмэнов прокатывался на бензиновом автомобиле. Езда на автомобиле — дело у нас невиданное, а потому нечего удивляться тому обстоятельству, что за спортсмэном бродила целая толпа праздных зевак. Недолго, кажется, автомобилисту пришлось пользоваться чудным изобретением, дороги наши сделали свое дело: автомобиль, выскакивая из нырка в нырок, из ухаба в ухаб, не выдержал и… поломался. Пришлось владельцу взвалить его на извозчика и отправить домой. Нет, видно, улицы нашего богоспасаемого града не приспособлены для такого рода прелестных изобретений».
Впрочем, первого автомобилиста стартовая неудача ничуть не смутила, и уже через месяц, 16 мая, тот же «Сибирский вестник» свою заметку о детище прогресса написал уже совсем в другом духе:
«Третьего дня, часов в 11 ночи, по улицам мчался автомобилист. Проезжающим в это время пришлось изрядно струхнуть, так как «железный конь» мчался во весь опор, не разбирая ни правой, ни левой стороны, а так — по средине улицы. Хорошо, что было еще очень мало движения, а так мы уверены, что при такой неумелой езде дело не обошлось бы без несчастия. Нужно понять, что улицы наши не широки, кони не приучены к грохоту автомобиля. А потому мчаться во весь опор не совсем удобно. Мы видели автомобилистов в столицах, ездят они очень ровно, гонок никаких не устраивают и не внушают никакого страха ни едущим, ни пешеходам. А у нас… У нас, впрочем, все наоборот».
Один из первых авто в Томске в сопровождении велосипедистов
Фото: Центр документации новейшей истории Томской области
К сожалению, томские газетчики не указывали имя и фамилию первого автомобилиста Томска (хотя, безусловно, знали, о ком пишут), не указывали и марку авто. Поэтому мы можем только предполагать, что владельцем машины был кто-то из богатых томских купцов, а лихим водителем — его отпрыск, ибо крупные купцы тех времен были люди степенные (не считая кутежей) и, как правило, от современной техники далекие: сами за руль точно бы не сели! А вот детям своим старались дать приличное образование. К примеру, один из первых автомобилистов Томска , наследник известной династии купцов Гороховых — Александр Владимирович Горохов учился в Московском университете, увлекался техникой.
Есть еще версия, что первыми томскими автолюбителями были молодые инженеры-железнодорожники, чье жалование было довольно высоким. Но и они, безусловно, должны были быть из весьма состоятельных семейств, потому что автомобиль в те годы стоил целое состояние. Петербуржский архитектор А.К. Жиргалев (второй автомобиль «Бенц», отгруженный на территорию Российской империи) заплатил за его покупку в 1895 году три тысячи рублей. В начале ХХ века средний автомобиль стоил уже более семи тысяч рублей. Если взять на вооружение расхожую фразу, что за три рубля тогда можно было купить корову, то один такой автомобиль мог быть приравнен к тучному стаду в 2 400 голов. А прибавьте сюда еще цену за доставку машины из Европы в далекую Сибирь… Дорогое удовольствие, нечего сказать.
Что касается марки автомобиля и страны производителя, то точно можно сказать, что это был зарубежный автомобиль. Хотя российские изобретатели Евгений Яковлев и Петр Фрезе сконструировали и представили свой автомобиль уже в 1896 году на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде, но особого распространения он не получил. Царь Николай II осмотрел автомобиль, но интереса не проявил (лишь в 1905 году император, убежденный князем Владимиром Орловым, решил приобрести для себя две «керосиновые штуки» французского производства). Только в 1909 году рижский завод «Руссо-Балт», позже переехавший в Москву, начал серийно выпускать конкурентоспособные российские автомобили.
Первый русский автомобиль Яковлева-Фрезе, 1896 год
Но вернемся в Томск, который раньше царя обзавелся «железным конем». Скорее всего, сибирским первенцем был тоже один из «бенцев», самых популярных на стыке веков. Но и конкуренты уже росли как грибы. По суровым томским дорогам в 1900-е годы колесили иномарки с самыми экзотичными названиями: «Даррас», «Жермэн», «Ратфиндер» и даже «Карасери-торпеда».
Но все они появились чуть позже, а первый автомобиль между тем быстро попал в поле зрения городских властей. В марте 1903 года было опубликовано «Высочайше утвержденное мнение Государственного совета», по которому городским думам предоставлялось право вводить в пользу городов сбор с велосипедов и автоматических экипажей (читай, автомобилей). Он не должен был превышать за год 1 рубля 50 копеек с велосипеда и 3 рублей (за одну лошадиную силу) с автоматического экипажа. Уплативший сбор (платили за год вперед) получал номерной знак на свое средство передвижения и уже не обязан был платить этот годовой сбор, будучи в других городах на своем авто или вело.
Городская управа Томска предложила установить сбор по высшему размеру — 1,5 рубля и 3 рубля — и дума единогласно проголосовала за это предложение. «Высшая мера» требовала утверждения этого постановления думы министром внутренних дел, каковое и было получено томичами в начале 1904 года.
Однако надежды томских думцев оправдались мало, и газета «Сибирская жизнь» в июне 1904 года не без иронии сообщала, что на 9 июня «в городскую управу внесено сбора с велосипедов 142 лицами и сбора с автоматических экипажей одним лицом (за две силы) — всего 219 рублей. Очень немного!». Как видим, число автомобилей не прибавилось, а единственный томский «автоматический экипаж» имел мощность в две лошадиные силы или в пределах трех, как например, Benz Velo образца 1896 года: 2,75 л.с.
Впрочем, некоторое торможение в развитии автомобилизма можно было объяснить: Россия уже вела войну с Японией (явно не успешную) и приобретение средств роскоши, чем являлся тогда автомобиль, не слишком приветствовалось в общественном мнении.
Зато 1 августа того же 1904 года томские жители были сильно заинтригованы объявлением, опубликованным в газетах. Оно гласило, что «на ипподроме сегодня состоятся состязания на автомобилях и велосипедах в пользу добровольного пожарного общества». Сбор от спортивного праздника был неплохой, но отчасти публика была разочарована: никакие автомобили на ипподром не прибыли, правда, томичи впервые увидели мотоциклетку, соревнующуюся со скаковой лошадью. Вот что писал об этом с нескрываемым сочувствием к символу Томской губернии репортер «Сибирской жизни»:
«Кроме того, пускали мотоциклетку (велосипед с бензиновым двигателем) со скаковой лошадью. Двигатель имел 2,5 силы. Понятно, измученная лошадка не вынесла этой дикой скачки и отстала на третьем же кругу». Но думается, первые томские мотоциклетки заслуживают отдельной статьи, а мы возвращаемся к автомобилям.
В 1907 году обыватели Томска впервые увидели на улицах города настоящий шикарный гоночный автомобиль. Это была красная «Итала» — лидер, а в итоге и победитель первого грандиозного суперпротяженного автомобильного ралли Пекин — Париж. 29 июня главная газета Томска «Сибирская жизнь» (№ 60) писала об этом знаковом событии в своем подробном репортаже:
«Вчера в начале седьмого часа утра в Томск прибыл первый автомобиль группы спортсменов, взявших на себя задачу проехать в автомобилях двенадцатитысячное расстояние Пекин — Париж (на самом деле 15 тысяч километров — прим. автора). Нам удалось вчера сделать визит томским гостям и побеседовать с ними о полученных ими впечатлениях. Автомобиль «Итала» привез с собою трех седоков: князя Боргезе (итальянец любитель-спортсмен), корреспондента Corriere del la Sera и Daily Telegraphe г. Луиджи Барзини и их шофера. В дороге они ровно 30 дней и за это расстояние успели проехать около 1/8 предстоящего им путешествия.
Всю Монголию туристы проехали в 34 часа. В особом восхищении они от дороги через пустыню Гоби (Шамо), по которой они ехали со скоростью 80-95 километров в час. Вообще же их 120-пудовая машина при 40 лошадиных силах способна развивать до 120 километров в час.
В Россию они вступили через Кяхту, причем до Томска длинные остановки делали только в Иркутске и Красноярске. Путешественники весьма довольны радушным приемом русских, которые, по их словам, встречают их даже «с энтузиазмом». Не жалуются они и на русскую администрацию, которая из любезности предложила им охрану на случай нападений, но храбрые итальянцы с благодарностью отказались от этой любезности. (…)
Из приключений по России туристы нам передавали, что в 30 верстах от Мысовой с ними случилось несчастие, кончившееся, однако, благополучно: проезжая по старому деревянному мосту, проложенному через речку, автомобиль проломил этот последний и вместе с седоками провалился в воду. Они отделались легкими поранениями, а автомобиль вытащили случившиеся неподалеку русские солдаты. Тяжело дался им путь от Мариинска до Томска, и этот путь они считают пока худшим в своем путешествии».
Князь Сципионе Боргезе и журналист Луиджи Барзини
Через год Луиджи Барзини опубликует книгу «Пекин — Париж на автомобиле», где отдельную главу посвятит отрезку пути от Мариинска до Томска. Здесь он воздал должное радушию и гостеприимству томичей, красивым зданиям, ученому духу города, его определенной аристократичности и величественности как духовного центра Сибири, а также, как истый итальянец, — элегантным сибирским дамам в летних нарядах. Но не удержался заметить, что «дороги духовной столицы Сибири Томска не уступали дорогам деревни Халдеево, и мы неоднократно были в опасности постыдно потерпеть полное крушение».
В той же газете за 29 июня на последней странице было опубликовано объявление, обращенное к томским господам-велосипедистам, желающим проводить путешественника князя Боргезе: их «просят пожаловать на велосипедную фабрику Рукавишникова, где и находится автомобиль». Такова была тогда традиция — встречать и провожать проезжающих велопутешественников (а теперь и автомобилистов!). И она была соблюдена: ранним утром гонщики покинули Томск в сопровождении местных велосипедистов, а также мотоциклистов и двух казаков.
Тут остается добавить, что вторым в этом знаменитом авторалли финишировал голландский Spyker. В Сибири у него возникли проблемы с магнето, но благодаря помощи студентов императорского Технологического института его удалось починить.
К 1910 году в Томской губернии уже насчитывалось 12 частных автомобилей и три мотоциклетки, причем семь авто обитали в самом губернском центре. Вот главные автомобилисты Томска тех лет:
— автомобиль фирмы «Даррак» (19 л.с.) с четырехцилиндровым мотором держал в Томске главный инженер Кольчугинской железной дороги Евгений Игнатьевич Владовский;
— шикарным автомобилем «Карасери-Торпеда» (с мотором знаменитой марки «Бенц» в 20 лошадиных сил) владел томский купец Иван Иванович Смирнов, а управлял машиной его сын;
— Александр Горохов приобрел автомобиль бельгийского завода «Жермэн» с 18-сильным двигателем.
Кстати, Горохов стал первым в Томске обладателем водительских прав, так как городская дума в 1910 году утвердила правила уличного автомобильного движения, а летом 1912 года состоялись первые «надлежащие испытания» на управление автомобилем. В роли тогдашних инспекторов ГИБДД выступила «компетентная комиссия», состоящая из городского техника, горного инженера и главного архитектора Томска. Комиссия признала достаточным мастерство водителя, правда, специальные бланки для удостоверений пришлось просить у Санкт-Петербургской управы, а сам автовладелец был позже лишен водительских прав за езду без номерных знаков, но это все частности.
Имели свои автомобили также домовладелец Дементий Швайковский, его брат Антон и волынский мещанин Павел Вержиковский. Это были люди практичные, намеренные извлекать выгоду из своих авто. Они собирались организовать платные автомобильные перевозки по городу. Вержиковский даже заключил договор с городской думой и начал подготовительные работы, заказывал в Москву специальные авто-омнибусы для перевозки пассажиров, просил в бессрочную аренду землю под три павильона для пассажиров в ожидании омнибуса, но… по семейным обстоятельствам покинул Томск.
Свою концессию он передал томичу Дементию Швайковскому. Однако тому развернуть автоперевозки не удалось: в отчаянный бой с автомобильными конкурентами вступили томские извозчики, транспортные короли города. И когда дума отказала им в прошении о запрещении автомобильных перевозок из-за неприспособленности улиц Томска, они стали действовать методами партизанской войны, включая простое, но действенное протыкание шин. И вышли тогда победителями: Швайковский отказался от своей затеи.
Несмотря на все противодействия, остановить прогресс уже было нельзя. Как утверждали классики: «"Железный конь" идет на смену крестьянской лошадке!» И они были правы. Автомобильная эра в нашем Томске медленно, с паузами военных лет, выкосившими практически весь автопарк города, но верно развивалась и достигла сейчас неимоверных высот.
А все начиналось почти 120 лет назад апрельской поездкой по улицам Томска, завершившейся первой автополомкой и доставкой домой на первом эвакуаторе в виде извозчика. Однако энтузиастов технического прогресса это ничуть не остановило.