На пути к идеальному транспорту: интересы жителей, бизнеса и власти
Продолжаем серию постов, в которых размышляем о том, нужно ли модернизировать транспортную систему Томска и как прийти к качеству
В прошлый раз речь шла о текущей ситуации с томским транспортом. Ситуация, скажем прямо, довольно пессимистичная. И однозначно говорящая о том, что уже давно пришло время транспортную систему перерабатывать.
«Переработать» систему — звучит амбициозно. Это задача нелегкая. А если речь о транспортной системе, то сложность увеличивается многократно. Потому что в этой системе столько много субъектов со своими интересами, что неминуемо стремление сделать хорошо одним ухудшит положение других.
Логично предположить, что качественно функционирующая транспортная система — это баланс интересов субъектов этой системы. Чтобы понять, какие интересы имеются в виду, сперва определим субъекты, или как их нынче по-модному называют — «стейкхолдеры».
Шаг 1: определяем субъекты
Транспорт это то, что в наибольшей степени влияет на город. Из-за этого участниками транспортной системы можно назвать вообще всех, кто живет в Томске и его пригородах. Попробуем разбить их на группы. В первом приближении группировка получается такой:
- Жители.
- Бизнес.
- Власть.
Все довольно просто. Жители — это пользователи городской транспортной системы. Бизнес — те, кто обеспечивает функционирование этой системы, занимаясь организацией перевозок. А роль власти заключается в регулировании и администрировании этого процесса. Пока что не очень сложно. Давайте немного углубимся в дебри и разобьем группировку верхнего уровня на подгруппы.
1. Жители:
- пешеходы;
- велосипедисты;
- автомобилисты;
- пассажиры общественного транспорта.
2. Бизнес:
- перевозчики;
- персонал (водители, механики и т.д.).
Власть:
- федеральная;
- областная;
- муниципальная.
Можно копнуть еще глубже и поделить на разные типы пассажиров, автомобилистов. Но для общего понимания подойдет и эта классификация.
Теперь можно переходить к следующему шагу.
Шаг 2: определяем интересы каждой из групп
После того, как определились с классификацией участников процесса, самое время перейти к их интересам. У каждой группы они свои, ведь каждый человек действует исходя из максимизации собственной выгоды. Однако не существует такого, чтобы каждый субъект какого-либо процесса получал максимум полезности. В любом случае приходится идти на компромиссы.
Давайте сперва определим максимальную выгоду для каждого стейкхолдера.
| Жители | Интересы (максимум) |
| Пешеходы | Запретить все автомобили и велосипеды, чтобы не мешали ходить. |
| Велосипедисты | Запретить все автомобили и пешеходов, чтобы не мешали ездить на велосипеде. |
| Автомобилисты | В любое время доезжать в любую точку города без пробок, бесплатно. Ну и запретить пешеходов и велосипедистов. |
| Пассажиры | Быстро, комфортно и бесплатно доехать «от двери до двери» без пересадок. |
| Бизнес | |
| Перевозчики | Зарабатывать, ничего не делая и без всяких проверок. |
| Персонал (водители, механики и т.д.) | Получать зарплату и не работать. |
| Власть | |
| Федеральная | Не тратить денег на работу общественного транспорта, собирать побольше налогов с него и желательно отдать все на откуп «невидимой руке рынка». |
| Областная | |
| Муниципальная |
С одной стороны, это конечно забавное преувеличение. А с другой — исходная точка, которая определяет максимально выгодные для каждой стороны условия. И очевидно, что перемещения, да и сама жизнь в городе в таком случае будет невозможна. Это типичная история про лебедя, рака и щуку. И чтобы хоть как-то функционировать, транспортная система должна прийти в некую точку равновесия, где интересы каждой из групп участников сближаются. Вопрос только в том, где установилось это равновесие. И эффективно ли при этом равновесном состоянии расходуются ресурсы города и общества в целом.
Кстати, можно сформулировать основную задачу городской транспортной политики как поиск такого баланса интересов стейкхолдеров, при котором ограниченные ресурсы используются наиболее эффективно.
Шаг 3: находим баланс интересов
Даже если муниципалитет вообще никак не управляет городской транспортной системой, она все равно уравновешивается. Однако именно из-за того, что интересы всех стейкхолдеров не совпадают, найденный самой системой баланс никогда не будет оптимальным. Точкой равновесия можно и нужно управлять. И власть — единственный участник процесса, способный целенаправленно менять ее. Только для этого нужно понимать, как смещение баланса повлияет на устойчивость системы в новом ее качестве.
Для пример рассмотрим текущее положение томской транспортной системы, и в каком состоянии она сбалансирована.
| Жители | Текущая ситуация | Оценка по 5-балльной шкале |
| Пешеходы | Интересы в текущей системе практически не учитываются. | 1 |
| Велосипедисты | Интересы в текущей системе вообще не учитываются. | 0 |
| Автомобилисты | Можно доезжать в любую точку города, движение никак не ограничивается (ни физически, ни материально). Но за это приходится расплачиваться пробками в часы пик и проблемами с поиском парковочных мест. | 5 |
| Пассажиры | Можно доехать без пересадок, относительно дешево практически в любую точку города. Однако комфортной и быстрой эта поездка не будет. | 2 |
| Бизнес | ||
| Перевозчики | Есть возможность получать прибыль с маршрутов, зачастую за счет «оптимизации расходов» и снижения качества перевозок. При этом действовать приходится в условиях неопределенности, маршрут могут в любое время закрыть. | 4 |
| Персонал (водители, механики и т.д.) | Водители работают на маршрутах и получают приемлемые деньги, но в некоторых случаях за счет отсутствия соцпакета и нарушения трудового законодательства (например, в части продолжительности рабочих смен). | 2 |
| Власть | ||
| Федеральная | Тратить на общественный транспорт все же приходится (ТТУ), зато получилось собрать немного с перевозчиков. Контроль и администрирование сводится к минимуму. | 4 |
| Областная | ||
| Муниципальная |
Если визуализировать существующее равновесие, получится такая картина:
Очевиден перекос в пользу автомобилистов и перевозчиков. Ситуация тревожная, потому что естественным результатом такого равновесия является переток жителей из категории «пассажиры» в категорию «автомобилисты». Что естественно, мы же помним про стремление к максимизации собственной выгоды. Однако для города как общности это означает неоптимальное использование ресурсов, так как автомобилисты их потребляют больше для передвижения.
Предположим, муниципалитет это понимает и хочет сместить точку равновесия в пользу пассажиров. Сделать это можно за счет перевозчиков: через снижение маржинальности их бизнеса заставить приобретать новый подвижной состав и ездить по вечерам. Вот как изменится в это случае:
Что произойдет при этом сценарии? Качество перевозок вырастет, однако дальше начнется цепная реакция: маржинальность бизнес уменьшится => некоторые перевозчики уйдут с рынка, остальные начнут еще сильнее экономить на водителях => станет больше водителей из Средней Азии => в долгосрочной перспективе качество перевозок можно упасть еще ниже дореформенного уровня.
Уже видна взаимосвязь и сложность наблюдаемых процессов. Можно пытаться переломить перевозчиков через колено, но результаты могут «выстрелить» совсем не там, где ждали. Не говоря уже о том, что это вызовет сильное сопротивление перевозчиков и потребует значительных усилий со стороны муниципалитета по контролю за выполнением требований к качеству перевозок.
Ну и в этом сценарии никак не трогали интересы автомобилистов, то есть комфорт пассажиров хоть и вырос, но не до такой степени, чтобы прекратить отток из общественного транспорта в частный и стимулировать движение в обратную сторону. Получается, и в этом случае ресурсы города используются неоптимально. Хоть муниципалитет и начал вести более активную деятельность.
Что же делать?
Как же муниципалитету регулировать настолько сложную систему с кучей стейкхолдеров и взаимоисключающими интересами?
Во-первых, нужно правильно оценить интересы всех участников процесса.
Во-вторых, выявить среди них базовые и вторичные, которыми стейкхолдеры готовы поступиться ради того, чтобы выполнялся основной интерес.
И в-третьих — за счет целой серии последовательных управленческих воздействий власть находит такой баланс интересов, который позволяет наиболее оптимально изпользовать ограниченные ресурсы города.
Звучит просто, но до сих пор нигде в России нет примера такой работы по выяснению интересов и их сближению. В резолюции прошедшего 6 апреля митинге «Томичи за достойный транспорт» в числе требований было такое:
«Разработать формат вовлечения жителей города, транспортных экспертов, представителей перевозчиков, органов законодательной и исполнительной власти для разработки комплексной стратегии развития транспортной системы Томской агломерации с условием баланса интересов всех заинтересованных сторон».
То есть простыми словами: сперва разберитесь чего хотите сами и чего хотят остальные участники процесса. А затем уже что-то делайте. Это будет первым шагом в построении в Томске устойчивой транспортной системы.